El puerto de nunca acabar

A finales del siglo pasado, el empuje empresarial y el entusiasmo de las instituciones guipuzcoanas consiguieron abrir el debate sobre la ampliación del Puerto de Pasajes que 11 años después sigue inconcluso. La vigorosa actividad económica del momento se veía capaz de afrontar sin complejos "la gran obra de Guipúzcoa del siglo XXI": la construcción de una dársena a mar abierto, adosada a las faldas del monte Jaizkibel, que inicialmente iba a costar unos 437 millones de euros. Una década después, con una crisis que ha desgastado sensiblemente aquella pujanza económica, los mismos impulsores siguen defendiendo la necesidad llevar adelante un proyecto portuario cuya inversión, después de conocer variaciones multimillonarias, se sitúa ya hoy en los 765 millones.

Tampoco se ha conseguido iniciar la regeneración urbana de la bahía

La propuesta de ejecutar un puerto en el exterior de la bahía pasaitarra se hizo pública a finales de 1999 bajo la justificación de que el actual recinto portuario, encorsetado en un entorno urbano altamente poblado -unos 60.000 habitantes-, estaba abocado al "declive" a medio y largo plazo si no sacaba afuera sus instalaciones. El Puerto de Pasajes registraba aquellos años un tráfico de 4,5 millones de toneladas de mercancías anuales y las previsiones apuntaban a un crecimiento -hasta los ocho millones- que iba a resultar insoportable para las características físicas de la dársena interior. La realidad ha sido muy distinta, pues con el paso de los años las expectativas no se han cumplido. La Autoridad Portuaria de Pasajes (APP) calcula que 2010 se cerrará con un tráfico de unos cuatro millones de toneladas.

Según el planteamiento inicial, la dársena exterior iba a tener una superficie de 132 hectáreas, un dique frontal de 2,3 kilómetros de longitud y permitiría operar a buques de hasta 275 metros de eslora. El diseño de la infraestructuras ha experimentado incontables modificaciones. Se ha llegado a plantear la ejecución de una plataforma de 200 hectáreas, un dique de tres kilómetros y con capacidad para mover 19,5 millones de toneladas al año. El precio se disparaba hasta los 1.500 millones de euros. Finalmente, la Autoridad Portuaria se ha decantado, hace escasamente seis meses, por una plataforma portuaria más reducida: 99 hectáreas, 2,7 kilómetros de dique y apta para traficar 10,6 millones de toneladas. Su coste se estima en la actualidad en 765 millones.

En el entorno de la bahía se iban a invertir 135 millones de euros para regenerar y dignificar una de las áreas más deprimidas del País Vasco, según se anunció al comienzo para encontrar motivos que contentaran a escépticos y contrarios al puerto exterior. Tampoco en esta dirección se ha avanzado apenas, puesto que, una década después, siguen en el dique seco todas las actuaciones para revitalizar este enclave. Está previsto que, este mismo mes de enero, el equipo de arquitectos que está redactando el Masterplan de Pasaialdea haga público el proyecto definitivo de reforma urbana. La última versión de este macroplaneamiento prevé construir 4.000 viviendas en una extensión de 80 hectáreas, donde también se incluirán equipamientos públicos, zonas verdes y espacios para el ocio y la cultura. Pero su ejecución está supeditada a la salida al exterior del puerto.

A la vista de que el paulatino descenso de la actividad portuaria hacía cada vez más difícil la defensa de la dársena exterior, sus promotores (políticos e institucionales) se han agarrado a un argumento que ya es recurrente: es imposible la regeneración de la bahía sin llevar el puerto afuera. Sus detractores dan prioridad a la transformación urbana y rechazan el proyecto por su "impagable" coste medioambiental.

El entusiasmo inicial se ha enfriado en los últimos meses, lo que ha abierto distancias entre la Autoridad Portuaria, ahora en manos del PSE, y la Diputación guipuzcoana, gobernada por el PNV y Hamaikabat. Antes en estrecha armonía en apoyo incondicional a la dársena exterior, ahora afloran algunas diferencias. El ente foral se mueve ahora entre dos aguas: está a favor del proyecto, pero plantea algunas interrogantes. Exige evaluar los efectos que tendrá sobre el Jaizkibel, un Lugar de Interés Comunitario (LIC), sobre las praderas de algas y las formaciones geológicas de la zona; pide estudiar con más profundidad la viabilidad de mantener el puerto actual, con mejoras, en colaboración con el de Bilbao y con una zona logística (puerto seco) en Lezo; considera que los accesos terrestres han sido "insuficientemente" estudiados; y también ve la necesidad de justificar las ventajas sociales del puerto exterior.

La Diputación echa en falta un compromiso formal que contenga, negro sobre blanco, la implicación de las instituciones concernidas. Por ello, cree llegado el momento de establecer "un marco de colaboración entre instituciones" que sirva para poner en marcha las actuaciones dentro y fuera de la bahía y dé seguridad jurídica a las mismas.

Otra de las grandes asignaturas pendientes en la fórmula de financiación. La principal fuente de ingresos del proyecto provendrá de la venta de los terrenos del actual recinto portuario (unas 80 hectáreas), por los que la Autoridad Portuaria espera obtener al menos 400 millones. Este organismo también tiene previsto acudir al endeudamiento en 150 millones. El resto debería provenir del cobro a los concesionarios de los nuevos terrenos portuarios, de la implantación de plataformas energéticas y de la captación de nuevos tráficos.

Y tampoco está resuelto el principal caballo de batalla del proyecto: su viabilidad medioambiental. El Colegio de Biólogos de Euskadi y organizaciones ecologistas como Greenpeace o Adena se han posicionado en contra del puerto exterior. Incluso el Servicio de Costas del País Vasco, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, figura entre los cientos de entidades que han presentado alegaciones contrarias al informe de sostenibilidad ambiental que está tramitando la Autoridad Portuaria.