El túnel más profundo ve la luz

Todo empezó con un agujero y un monstruo enorme que ha estado horadando las profundidades de la ciudad con sigilo. La excavadora, simbólicamente bautizada Gran Vía, termina hoy su trabajo de nueve meses: el túnel que une las dos estaciones ferroviarias más importantes de España: Chamartín y Puerta de Atocha. Esta vez para que pasen los trenes de alta velocidad. Ocho centímetros por minuto. Casi cinco metros a la hora. Así día tras día hasta cubrir los siete kilómetros de recorrido y llegar al tramo final. Cuando hoy a mediodía la tuneladora rompa la última pared de hormigón de un metro será recibida como una estrella junto a la estación de Atocha: con flashes, acto oficial de responsables políticos, discursos y aplausos.

Los trenes de alta velocidad podrán ir de norte a sur sin parar en la capital

Su gran milagro será el túnel más profundo (entre 30 y 50 metros en sus tramos más hondos) y el recorrido sin paradas más largo de toda la ciudad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif, dependiente del Ministerio de Fomento) ha supervisado la obra que conectará las redes del AVE del norte con el noreste, sur y levante de España. Ya no habrá que parar en Madrid obligatoriamente para recorrer el país de norte a sur en un tren que puede alcanzar los 300 kilómetros por hora.

Los dos túneles anteriores entre Atocha y Chamartín, inaugurados en 1967 y 2008, se abrieron para las líneas de Cercanías. Este último, con un coste de 206 millones de euros, tiene ocho salidas de emergencias y tres pozos de ventilación. La previsión es que el primer tren de alta velocidad cruce el túnel a finales de 2012, cuando estén colocadas las vías, las luces y la catenaria.A 30 metros bajo tierra, un día antes de ver la luz al final del túnel, corre aire fresquito y huele intensamente a humedad. "El típico olor a túnel", dice Manuel Puga, gerente de Infraestructuras de Adif. "La temperatura aquí abajo es muy agradable, sobre todo en verano", añade. Sobre su cabeza, un tubo amarillo colgado del techo transmite aire limpio al fondo de la perforación. A un lado hay una madeja de cables que también alimentan a la máquina, le suministran electricidad y refrigeración. Otro sirve para bombear el agua encontrada durante las excavaciones hacia el exterior.

Manuel Puga y otros responsables de la obra muestran el primer kilómetro del recorrido subidos en el tren de carga, una pequeña locomotora que transporta todo lo necesario aquí abajo. Parece el trenecito de la Bruja y hace el mismo ruido que si removiera una montaña de piedras. Cada día lleva hasta el fondo a los 50 trabajadores por turno que han operado en el túnel 24 horas al día de forma incansable. "Solo paramos en Navidad y porque la obra iba muy bien", añade Puga. Le han ganado varios meses al plazo de excavación de un proyecto que arranca de lejos. Los primeros estudios para construir el tercer túnel de Atocha son de 2001 y los hizo el entonces ministro Francisco Álvarez- Cascos. El de ahora, José Blanco, verá caer hoy la última piedra con la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz- Gallardón a ambos lados.

Lo mejor en una obra de esta envergadura, a decir de un ingeniero, es "que no pase nada". "Esa es siempre una gran noticia", apostilla Puga. Que no pase nada significa excavar lentamente bajo más de 500 edificios -algunos tan singulares como el Museo Arqueológico o el Casón del Buen Retiro- sin un solo percance. Sortear ocho líneas de Metro y dos de cercanías con el sigilo de una oruga, aunque sea del tamaño de un dragón.

"El tramo más delicado fue el primero, desde Chamartín a la Avenida de República Argentina, ya que pasamos por debajo de la mayoría de las casas", explica Antonio Fernández Gil, director de la línea AVE Centro. Se instalaron muchas alarmas. Más de 3.500 dispositivos han jalonado todo el recorrido para avisar de cualquier movimiento sospechoso. La excavadora ha llegado a descender hasta 50 metros en el tramo que recorre la calle de Serrano, donde estarán dos de las ocho salidas de emergencia incrustadas en los nuevos aparcamientos.

Lo más complejo de todo el proceso, según el director de obra de la empresa de ingeniería Ineco, Pedro Antonio Lázaro, es que el túnel ha sido "un fondo de saco" hasta hoy. La entrada de Chamartín es también la salida. Y el trenecito ha llevado por el mismo sitio las 25.900 piezas de hormigón fabricadas en Fuentidueña del Tajo que han servido para ensamblar el puzle de 3.700 anillos, con siete piezas cada uno, que cubren la excavación de una punta a la otra. Ahí es nada.

Y otro momento difícil. En octubre tuvieron que parar la excavación durante 20 días porque el tornillo de la tuneladora -una pieza de acero de 15 metros de largo y 40 toneladas que definen gráficamente como "un sacacorchos gigante"- se partió en dos. Tuvieron que soldarla bajo la supervisión de los técnicos alemanes de la fábrica que vendió la tuneladora de la obra, Herrenknecht.

Una obra como esta es siempre una cuestión de cifras. Por ejemplo, el avance de la máquina. Que sí, que moverse ocho centímetros en un minuto no lo notas ni queriendo. Pero que una máquina de las dimensiones de Gran Vía (con 11,5 metros de diámetro y 2.200 toneladas de peso) horade hasta 57 metros diarios en su mejor marca es motivo de orgullo. Una buena media, según comentan los ingenieros, son 20 metros al día. Y Gran Vía casi la triplica. En agosto, cuando arriba el termómetro se estiraba por encima de 35 grados, cubrieron otro récord: 1.167 metros de avance.

La tuneladora cubrirá hoy su último y reducido tramo hasta los flashes. Tocará desmontarla y cubrir su paso con las vías por las que transitarán los trenes más rápidos de España. Ahora sí irán de norte a sur pasando de largo por la capital sin hacer una sola parada.

El túnel urbano del AVE