Menos coches y mejor transporte público

Londres introdujo hace ahora casi tres años, en febrero de 2003, el primer peaje urbano en el centro de una gran ciudad europea. La llamada congestion charge ha permitido reducir sensiblemente el tráfico privado, aumentar la velocidad media de circulación y mejorar sensiblemente el transporte público de superficie. Sin embargo, los comerciantes nunca han dejado de denunciar que el peaje aleja del centro de la ciudad a los consumidores, en beneficio de los comercios más periféricos.

Los espectaculares resultados iniciales se han deteriorado algo con el paso del tiempo y el apoyo del público al peaje ha disminuido después de que el alcalde anunciara la extensión del área de peaje a partir de 2007 y de que desde julio pasado la tarifa aumentara de forma espectacular, de las cinco libras iniciales a ocho libras (en números redondos, de 7,5 euros a 12 euros diarios). No hay cifras oficiales sobre el impacto del peaje en sus primeros tres años en vigor. En el primer año de aplicación entró un 30% menos de coches que el año anterior en el perímetro de pago, pero la reducción total de vehículos fue sólo del 18% debido al aumento del transporte público. La velocidad media aumentó entre el 10% y el 15%.

El peaje urbano de Londres cubre un área de 21 kilómetros cuadrados que apenas supone el 1,3% de su superficie total. Pero se trata del cogollo de la ciudad, el centro comercial, los teatros del West End y casi toda la City. A partir de febrero de 2007 se extenderá hacia el oeste, a los barrios de clase alta de Kensington y Chelsea. Los 174 puntos de entrada y salida al perímetro disponen de cámaras que leen las matrículas de los coches. Los datos son enviados a un ordenador, que coteja el listado con el de coches que han pagado el peaje ese día o que están exentos de pago. El número de errores sigue siendo muy alto debido sobre todo a la confusión entre la letra O y el número 0 y la letra I y el número 1.

El peaje lo han de pagar todos los vehículos que entran en esa zona entre las siete de la mañana y las 18.30, salvo que por alguna razón (vehículos de emergencia, taxis, transporte público, personas con discapacidades, etcétera) estén exentos del pago. El peaje se paga una sola vez, con independencia del tiempo que se pase en la zona o de las veces que se entre y salga de ella. Está en vigor todos los días laborables.

Las personas que residen dentro de la zona no están exentas de su pago, aunque tienen una reducción del 90%. El pago se puede realizar a diario o en bonos semanales, mensuales o anuales. El pago cotidiano se puede hacer hasta las diez de la noche. Pasada esa hora, la tarifa aumenta a 10 libras. Pasada la medianoche, los conductores que no han pagado están sujetos a una multa de 150 euros, que se reduce a 75 euros si se paga dentro de las dos semanas siguientes y que aumenta a 225 euros si se tarda más de 28 días en pagar. Pasados tres meses sin pagar, el vehículo puede ser inmovilizado.

Las generosas recaudaciones generadas (unos 150 millones de euros al año) se destinan a la mejora del transporte público. Esa mejora ha sido especialmente visible en lo que respecta a los autobuses, que han aumentado en número y se han modernizado. El Ayuntamiento espera aumentar la recaudación entre 45 y 75 millones de euros cuando el peaje se extienda a Kensington y Chelsea, una decisión que se ha tomado a pesar de la oposición de tres de cada cuatro ciudadanos consultados y de las críticas de algunos expertos. El peaje sólo puede funcionar si cubre una zona relativamente pequeña, muy transitada y no particularmente residencial porque la sustancial rebaja a la que tienen derecho los vecinos que residen dentro de la zona hace que la medida no tenga ningún efecto disuasorio sobre ellos.

Del pago del peaje no están exentos ni los turistas ni los diplomáticos, aunque la Embajada de Estados Unidos ha dejado de pagarlo desde que en julio aumentó de cinco a ocho libras, alegando que el Convenio de Viena excluye al cuerpo diplomático del pago de impuestos, incluidos los locales, salvo contadas excepciones, entre las que, a su juicio, no figura un peaje como el que aplica Londres.

Hay multitud de formas de pago. Desde Internet (mediante tarjetas de crédito o débito), hasta mensaje de teléfono móvil (previa inscripción), numerosos comercios como quioscos, gasolineras o tiendas de conveniencia, máquinas instaladas en determinados aparcamientos, por correo (cheque u orden postal) o por teléfono (tarjeta de crédito o débito).

Las autoridades de Londres llevan años aplicando políticas para disuadir del uso del coche. En numerosos barrios las plazas de aparcamiento son limitadísimas, porque la inmensa mayoría están reservadas para los vecinos. Éstos han de pagar una cantidad relativamente modesta, que, según el distrito municipal, oscila desde los 90 euros anuales del modesto barrio de Towers Hamlet a los 135 de Camden o los 165 euros anuales de Westminster. Los vehículos comerciales han de pagar sumas cercanas a los 300 euros al año, pero no pueden dejar el coche aparcado: sólo pueden estacionar brevemente para carga y descarga.

Los residentes suelen poder comprar boletos de aparcamiento para las visitas que sirven para periodos que oscilan entre la media hora y todo el día. La cantidad de horas es limitada y su precio oscila desde los 60 céntimos de euro por hora en las 40 primeras horas a 1,20 euros las 40 siguientes y 1,80 euros las 40 restantes. Un vecino que consumiera todas las horas de aparcamiento de invitado a que tiene derecho acabaría pagando 575 euros al año.