Viaje a las tripas de la Circular

Se oye un clic suave. La luz se reduce de forma automática a las dos y cuarto de la madrugada. Los trenes están vacíos, como los pasillos. El último viajero de la estación de Laguna (en línea 6 de Metro, la Circular) duerme a pierna suelta en el andén de enfrente, con la boca abierta y el pelo recogido. Ya no debería estar ahí. De noche no puede haber usuarios en la Circular. Pero sí que hay ajetreo. Cada madrugada la línea 6 está de obras. Durante tres horas, el currito con prisa y el tren abarrotado dan paso al operario, al ingeniero con casco, a los focos y las grúas.

Hay que remozar la Circular, que es lo más de toda la red de Metro de Madrid para lo bueno y para lo malo. Tiene más viajeros y más kilómetros de recorrido subterráneo que ninguna otra. Pero también sufre más averías y provoca más quejas que las demás. Metro no ofrece cifras de unas molestias que ya han calado en el sentir popular y político. Hasta el consejero de Transportes, José Ignacio Echeverría, lo ha reconocido: "Tiene fallos casi todos los días".

Los trenes más viejos, con más de 25 años, dejarán de funcionar antes de 2011

Fallos de los que publican los periódicos -como uno registrado el pasado diciembre, que cortó un tramo del servicio durante más de tres horas- y otros que no salen en los papeles y quedan para el viajero paciente. Ese usuario que, cuando el tren para porque sí durante unos minutos, no se inmuta ni levanta la vista del libro porque, fíjate tú por donde, así funciona y así es la línea 6.

Nuevas instalaciones durante la noche, cortes previstos el próximo verano, ensayos para meter más trenes en hora punta y el destierro definitivo de los vagones más viejos son algunos de los cambios previstos para que la línea más anticuada deje de ser la rémora de la red.Al filo del andén, un grupo de trabajadores se pone en marcha de madrugada. "Estamos poniendo la línea patas arriba", explica gráfico Francisco Javier González, director de Ingeniería y Mantenimiento de Material Móvil de Metro. Con la mano en alto, señala el primer problema: la catenaria. Tres cables de cobre casi alineados que transmiten la energía eléctrica que mueve los trenes. Les une un soporte que parece la rama de un árbol pelón. En medio año no quedará ni rastro de esa estructura. En su lugar, catenaria rígida. Es más fácil de mantener y "da menos problemas", añade González.

Las otras dos debilidades son trenes anticuados y el exceso de demanda. En la Circular se mueven más de 600.000 viajeros al día. Pero para todo hay solución. En esta línea, los grandes remedios llegan de madrugada, cuando sólo queda algún viajero cansado o borracho dando cabezadas en el andén. "Y éste ha tenido suerte. Algunos se duermen en los vagones y llegan a las cocheras despistados y a oscuras", bromea González. Espera el tren de pruebas con Jesús Vadillo, el jefe de instalaciones con 30 años de profesión a las espaldas y una linterna de la que no se separa. Ambos capitanean en la madrugada del sábado al grupo de trabajadores que revisan vagones y túneles mientras Madrid duerme. Llega el tren lleno de ordenadores y vacío de público. Nueve ingenieros prueban el CBTC. Cuatro siglas (Comunication Based Train Control) para un programa diseñado para acabar con la sensación de lata de sardinas con la que a veces se viaja en la circular. El objetivo es mejorar un 30% la capacidad, 34.000 viajeros más por sentido y hora.

Ahora cada tren está separado del siguiente por una estación. Con el CBTC, que comunica la situación exacta de cada máquina al control de mando y al siguiente tren, podrán acercarse más. En la madrugada del sábado están en lo que González llama "el ajuste fino". Conseguir con transmisiones por ordenador que la parada se haga en el centímetro justo. El objetivo es reducir la espera media en estación de tres minutos a 2,10 en hora punta antes de 2011. También es esa la fecha tope para el cambio de trenes. En la circular viajan algunos de los más viejos, los llamados 5000, con más de 25 años de antigüedad. Todos estarán fuera antes de tres años. ¿Mejorará eso el índice de averías? González asegura que sí. Pura estadística. Un tren nuevo sufre de media una avería cada 25.000 kilómetros frente a los cuatro fallos que puede registrar un 5000 con el mismo recorrido a sus espaldas.

Las esperanzas están puestas en la catenaria, el hilo de cobre que cuelga del techo. Metro ha patentado un nuevo sistema rígido que recorrerá toda la 6 en otoño. En el túnel de la estación de Plaza Elíptica, también de madrugada, cuatro operarios en dos grúas amarillas instalan uno a uno los nuevos soportes de aluminio. Entre ruidos, calor, olor a gasoil y manchas de grasa. Con grandes focos de neón y mucha precisión. No puede desviarse ni un milímetro. Cada noche dejan listos 300 metros de los 24 kilómetros de la Circular. La catenaria rígida, que sustituye los tres cables en rama por uno solo mejor fijado, es "más fiable, tiene menos roces y requerirá menos mantenimiento", cuenta el director de Ingeniería a punto de abandonar el túnel para salir a la superficie. A las 5.00 los ingenieros se marchan. Una hora más tarde saldrán de nuevo los trenes y entrarán los primeros miles de viajeros que cada mañana madrugan y se apelotonan en la línea 6.

Trabajo nocturno en la línea con más averías