La tuneladora emerge en Atocha

Ante más de 50 medios de comunicación y otros tantos políticos, todos con chaleco amarillo y casco, la tuneladora, simbólicamente bautizada Gran Vía, ha roto sobre la una y media de la tarde el último trozo del muro, lo que se llama el cale. El ruido era atronador. Con este último paso, la excavadora ha terminado hoy su trabajo de nueve meses: el túnel que une las dos estaciones ferroviarias más importantes de España: Chamartín y Puerta de Atocha. Esta vez para que pasen los trenes de alta velocidad.

Ocho centímetros por minuto. Casi cinco metros a la hora. Así día tras día hasta cubrir los siete kilómetros de recorrido y llegar al tramo final. Cuando este mediodía la tuneladora ha traspasado la última pared de hormigón de un metro fue recibida como una estrella junto a la estación de Atocha: con flashes, acto oficial de responsables políticos, discursos y aplausos. Incluso los que no han asistido, han podido seguir el momento a través de la cuenta de Twitter del Ministerio de Fomento.

Los trenes de alta velocidad podrán ir de norte a sur sin parar en la capital

Se trata del túnel más profundo (entre 30 y 50 metros en sus tramos más hondos) y el recorrido sin paradas más largo de toda la ciudad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif, dependiente del Ministerio de Fomento) ha supervisado la obra que conectará las redes del AVE del norte con el noreste, sur y levante de España. Ya no habrá que parar en Madrid obligatoriamente para recorrer el país de norte a sur en un tren que puede alcanzar los 300 kilómetros por hora.

"Estamos muy cerca de vivir un cambio profundo" porque "con este túnel dejaremos de hablar de líneas de Alta Velocidad para empezar a hablar de la Red de Alta Velocidad de España", ha dicho el ministro de Fomento, José Blanco, durante el acto.

La presidenta regional, Esperanza Aguirre, que tampoco se perdió el momento, ha destacado que "queda mucha tarea por hacer" pero se mostró "convencida" de que el ministro hará cuanto esté en su mano para impulsar la finalización de estas obras. "Cuentas con el apoyo del Gobierno de la Comunidad, el mío personal y el de todos los madrileños que desean ver cuanto antes concluido este proyecto enormemente positivo y que va a necesitar del trabajo de muchos años", ha apuntado la presidenta.

206 millones de euros

Los dos túneles anteriores entre Atocha y Chamartín, inaugurados en 1967 y 2008, se abrieron para las líneas de Cercanías. Este último, con un coste de 206 millones de euros, tiene ocho salidas de emergencias y tres pozos de ventilación. La previsión es que el primer tren de alta velocidad cruce el túnel a finales de 2012, cuando estén colocadas las vías, las luces y la catenaria. A 30 metros bajo tierra, un día antes de ver la luz al final del túnel, corre aire fresquito y huele intensamente a humedad. "El típico olor a túnel", dice Manuel Puga, gerente de Infraestructuras de Adif. Sobre su cabeza, un tubo amarillo colgado del techo transmite aire limpio al fondo de la perforación. A un lado hay una madeja de cables que también alimentan a la máquina, le suministran electricidad y refrigeración. Otro sirve para bombear el agua encontrada durante las excavaciones hacia el exterior.

Manuel Puga y otros responsables de la obra muestran el primer kilómetro del recorrido subidos en el tren de carga, una pequeña locomotora que transporta todo lo necesario aquí abajo. Parece el trenecito de la Bruja y hace el mismo ruido que si removiera una montaña de piedras. Cada día lleva hasta el fondo a los 50 trabajadores por turno que han operado en el túnel 24 horas al día de forma incansable. "Solo paramos en Navidad y porque la obra iba muy bien", añade Puga. Le han ganado varios meses al plazo de excavación de un proyecto que arranca de lejos. Los primeros estudios para construir el tercer túnel de Atocha son de 2001 y los hizo el entonces ministro Francisco Álvarez- Cascos.

Lo mejor en una obra de esta envergadura, a decir de un ingeniero, es "que no pase nada". "Esa es siempre una gran noticia", apostilla Puga. Que no pase nada significa excavar lentamente bajo más de 500 edificios -algunos tan singulares como el Museo Arqueológico o el Casón del Buen Retiro- sin un solo percance. Sortear ocho líneas de Metro y dos de cercanías con el sigilo de una oruga, aunque sea del tamaño de un dragón.

Una obra como esta es siempre una cuestión de cifras. Por ejemplo, el avance de la máquina. Que sí, que moverse ocho centímetros en un minuto no lo notas ni queriendo. Pero que una máquina de las dimensiones de Gran Vía (con 11,5 metros de diámetro y 2.200 toneladas de peso) horade hasta 57 metros diarios en su mejor marca es motivo de orgullo. Una buena media, según comentan los ingenieros, son 20 metros al día. Y Gran Vía casi la triplica. En agosto, cuando arriba el termómetro se estiraba por encima de 35 grados, cubrieron otro récord: 1.167 metros de avance.

La tuneladora ha hecho hoy su último y reducido tramo hasta los flashes. Tocará desmontarla y cubrir su paso con las vías por las que transitarán los trenes más rápidos de España. Ahora sí irán de norte a sur pasando de largo por la capital sin hacer una sola parada.

El túnel urbano del AVE