"En 20 años habrá en el aire el doble de aviones comerciales"

Como vicepresidente y director de tecnología de Boeing, John Tracy ocupa el más elevado nivel de dirección de la mayor compañía aeronáutica del mundo. Se encarga de definir y poner en práctica las estrategias corporativas para alcanzar y mantener la excelencia en los aspectos técnicos y de funcionamiento. Bajo su supervisión están más de 100.000 de los casi 160.000 empleados de la empresa, incluyendo las divisiones de ingeniería, tecnologías de la información, investigación y tecnología (equivalente a investigación y desarrollo), medio ambiente, salud y seguridad. La mitad de los ingresos de Boeing provienen de la aviación comercial, y la otra mitad, de los sectores de defensa, espacial y comunicaciones. Las previsiones para este año están entre los 68.000 y los 71.000 millones de dólares, incluyendo las primeras entregas de los aviones 787 Dreamliner y 747-8.

"Trabajamos con EADS en control de tráfico, seguridad y biocombustibles"

"Nuestra apuesta en investigación es la cuestión medioambiental"

Tracy está en la cincuentena, vive en Chicago, es ingeniero aeroespacial y ha trabajado en materiales compuestos, estructuras inteligentes, estructuras de cohetes lanzadores y envejecimiento de aeronaves. Estuvo en Madrid con motivo de las jornadas aeronáuticas europeas Aerodays 2011, que se centraron en un futuro sostenible para la industria. Él cree que el futuro de Boeing es brillante, por su cartera de pedidos.

Pregunta. ¿Cuál es su mensaje a la comunidad aeronáutica?

Respuesta. El transporte aéreo, tanto de pasajeros como de mercancías, es un motor de la economía mundial. Tiene un enorme impacto en el PIB. Incluso cuando hay crisis y recesiones, si luego se mira hacia atrás se ve un gran aumento, casi independientemente de lo que pasa en el mundo. La razón es que hay una gran demanda contenida de transporte rápido, seguro y eficiente.

P. Y sobre esa base, ¿cómo se ve el futuro?

R. Vemos un continuo aumento anual del tráfico de pasajeros, un 5%, y de carga, un 6%. Desde luego, puede haber oscilaciones, y unas regiones pueden crecer más rápidamente que otras, pero esa sería la media.

P. ¿Qué problemas plantea ese crecimiento?

R. El mercado va a requerir que se duplique la flota de aviones. Si ahora hay unos 18.000 aviones comerciales, en 20 años prevemos que haya 36.000, de diferentes tipos y tamaños. Y si se extrapola este cálculo a 2050, se prevé que el sistema demande 60.000.

P. ¿Qué significará eso?

R. Habrá varios centenares de miles de salidas diarias. Para que sea posible hay que asegurarse varias cosas. La primera es que no haya un impacto negativo sobre el medio ambiente. El transporte aéreo hoy en día es responsable de alrededor del 2% de todo el dióxido de carbono producido por la humanidad, mucho menos que la calefacción o el resto del transporte, pero en nuestra industria nos tomamos este tema muy en serio porque creemos que el porcentaje puede aumentar hasta el 4% o el 5% para 2050 si no lo evitamos. La segunda es crear un sistema de control del tráfico aéreo mucho más eficiente. El actual lo es muy poco, así que el mundo necesita mejorarlo mucho para poder tener tantos aviones en el aire de forma segura. Y la tercera es el coste del combustible. El petróleo es muy caro. Seguramente un tercio del coste de operación de una aerolínea es el combustible, y cuando sube su precio puede llegar a representar la mitad. Una solución es pasar a los biocombustibles, pero tiene que ser también un esfuerzo mundial.

P. ¿Y qué piensan hacer?

R. Creemos que tenemos soluciones tecnológicas para cada uno de estos problemas. La industria aeronáutica invierte todos los años miles de millones de dólares en investigación y desarrollo. Ha sido así desde el principio de la aviación y seguirá siéndolo. Ahora tenemos grandes desafíos, pero los desafíos son nuestra tradición: en 60 años se pasó de no poder volar en absoluto a ir y volver a la Luna. Estas inversiones son enormemente rentables por el valor que suponen para la economía mundial. En Boeing, el 75% de la investigación en el área de los aviones comerciales está relacionada con temas medioambientales. Es nuestra mayor apuesta.

P. ¿Trabajan en estos temas con su rival, el grupo europeo EADS?

R. Mi homólogo en EADS es Jean Botti, y nuestros presidentes se reunieron hace un año y medio y decidieron que trabajáramos juntos, identificando áreas en las que pudiéramos colaborar. Así que nos reunimos para impulsar temas que sean buenos para toda la industria, como los biocombustibles, el control del tráfico y la seguridad, en los que no competimos.

P. ¿En qué investigan para conseguir menos emisiones y menos consumo? ¿En materiales, en motores?

R. Esas son efectivamente las áreas más importantes. Cuanto más ligero sea un avión, mejor. Por ejemplo, nuestro nuevo 787 es la imagen del futuro. Es el primer avión comercial cuyo fuselaje es de materiales compuestos, que típicamente reducen el peso de las piezas entre un 20% y un 40% respecto al aluminio. Con una estructura más ligera se puede poner un motor más pequeño que consuma menos combustible y eso hace que los depósitos sean más pequeños, y se entra en el ciclo de reducción continua. Los materiales del interior del motor también son importantes. Si aguantan mejor el calor, el motor funciona de forma más eficiente. Y todo eso redunda en beneficio del medio ambiente y del coste de los billetes.

P. ¿Notará el pasajero estos cambios?

R. Sí. Con los materiales compuestos, que no se oxidan, se puede volar con la cabina a mayor presión y humedad, lo que cansa menos. Además, tampoco los materiales se fatigan, porque no hay remaches, así que se puede ahorrar mucho en mantenimiento.

P. ¿Cómo se puede arreglar el control del tráfico aéreo?

R. Ahora se basa en los radares y en órdenes verbales. Se podría reducir un 12% el gasto de combustible solo con un sistema más eficiente que aprovechara los ordenadores que ya existen en los aviones para controlar las trayectorias en cuatro dimensiones, las tres del espacio y el tiempo.

P. ¿Y los motores?

R. La mejora de los motores pasa por la de su aerodinámica. Las simulaciones permiten diseñar sin el lento proceso de prueba y error. Progresamos en todas las partes del motor con esta herramienta para hacerlo más eficiente. Tenemos el compromiso de que cada nuevo avión nuestro consuma, como poco, un 15% menos de combustible y produzca un 15% menos de gases de efecto invernadero que el anterior. En el sector de la automoción ni siquiera se acercan a esto.

P. En Madrid tiene su sede europea desde 2002 la organización de I+D de Boeing. ¿Cuál es su función?

R. Tienen dos funciones. Son los coordinadores de toda la investigación nuestra en Europa, en colaboración con universidades y centros científicos, y también investigan en medioambiente, seguridad y control. Europa se adelantó en apreciar estos aspectos, y por eso abrimos un centro aquí.

P. Finalmente, ¿cómo está afectando a Boeing la retirada de los transbordadores espaciales?

R. Es una pena que se retire esa increíble máquina voladora, hecha por Boeing, pero somos lo suficientemente grandes para poder reubicar a los trabajadores. Seguiremos con un fuerte programa espacial. Tenemos lanzadores, pero no están preparados para llevar astronautas. Estados Unidos no ha decidido todavía la opción para vuelos tripulados; hay muchas, y le están dando dinero para desarrollar nuevos vehículos desde cero a pequeñas empresas que nunca han trabajado en esto.