La batalla por la T-4, a la catalana

Año 2003. Imaginemos a la patronal CEIM, a la Cámara de Comercio de Madrid, al Círculo de Empresarios, al RACE, a Ifema. Todos, sentados en el auditorio del Instituto de Empresa, donde expertos en infraestructuras analizan el futuro de Barajas, a las puertas de la adjudicación de la T-4. Imaginemos que tercian sobre el reparto entre Iberia y Spanair decidido por AENA en la época de Francisco Álvarez-Cascos en Fomento, una decisión que sería revocada en 2004 por la ministra Magdalena Álvarez, en favor de Iberia y Oneworld, con informes técnicos en la mano.

Año 2007. El 22 de marzo, en Barcelona, las patronales catalanas Fomento, Fepime, Pimec, Cecot; la Cámara de Comercio de Barcelona, el RACC, la Fira, el Círculo de Economía y varios catedráticos se sentarán en el auditorio de la escuela de negocios IESE. Sólo falta el Barça (y no descarta asistir si le invitan). Los reunidos escucharán a tres prestigiosos académicos: Germà Bel, Andreu Mas Colell y Pedro Nueno.

El debate ha logrado unir a todos los partidos catalanes, incluido el PSC, contra el PSOE

Los empresarios temen que El Prat se convierta en un mero aeropuerto para vuelos baratos

El objetivo del acto -está en viva discusión si habrá o no un manifiesto final al que adherirse, pero en todo caso no se recuerda un acto unitario semejante- es analizar la situación del aeropuerto de El Prat y pedir, en palabras del secretario de la patronal Fomento, Joan Pujol, "un aeropuerto de primera división". Eso pasa por hacer de El Prat un hub o centro de distribución de vuelos internacionales. Spanair y la alianza Star Alliance ha prometido hacer del aeropuerto un hub; eso sí, siempre que se les dé un lugar preeminente en la nueva terminal, la T-Sur.

El reparto de esta terminal ha desatado tensiones varias: entre Spanair y el tándem Iberia-Clickair; entre los partidos catalanes, incluidos los socialistas del PSC, y el PSOE en el Senado; entre los empresarios catalanes y el Gobierno; y entre la Generalitat y una AENA que quieren descentralizar.

El aeropuerto de Barcelona está en fase de ampliación, con unas obras que, según AENA, costarán 3.500 millones, el doble de lo previsto.

La nueva T-Sur aumentará a partir de 2008 la capacidad de El Prat de los actuales 30 millones de viajeros a 55. Pero no todo es cuestión de ganar espacio. Está en juego el futuro modelo de aeropuerto: ¿un hub o el reino del bajo coste? Los últimos datos de Industria consolidan a Barcelona como destino turístico y base de compañías de vuelos baratos.

"No sólo queremos ser destino de ocio. Existe un vínculo entre aeropuerto y desarrollo económico", reflexiona Antoni Abad, presidente de Cecot, partidario de un acto reivindicativo en toda regla. Lo rechaza, por contra, el presidente de la Cámara de Comercio, Miquel Valls, "para evitar cualquier politización, porque se trata de crear las condiciones para que El Prat sea un hub, pero es algo que sólo el mercado debe decidir".

"Es bueno que la sociedad civil se mueva por un aeropuerto potente", afirma el portavoz del presidente José Montilla. Eso, en un contexto intermitentemente agitado por los agravios comparativos. Según un estudio de la Generalitat, la inversión estatal en aeropuertos en Madrid entre 1991 y 2004 se tradujo en 1.228 euros por habitante, frente a los 267 euros en Cataluña. La T-4, con su coste superior a los 6.200 millones, levantó ampollas. El independentista consejero de Innovación, Industria y Universidades, Josep Huguet, llega a hablar de "colonialismo político".

Pese a saludar la movilización empresarial, Montilla advierte de que "no quiere estar sujeto a la presión de las empresas". AENA decidirá el reparto en unos meses. Magdalena Álvarez dijo que se adjudicaría cuando se tuviera que adjudicar. Y punto.

Llegado este punto, estalla la guerra sorda, de nuevo, entre Iberia y Spanair, igual que en la T-4. La primera ha sulfurado al empresariado y al Gobierno catalán al suprimir vuelos desde El Prat, aunque globalmente diga que aumentará su presencia a través de su nueva aerolínea de bajo coste, Clickair. Ésta acaba de anunciar 25 nuevas rutas desde Barcelona (14 de ellas nuevas y 10 heredadas de Iberia). La antigua aerolínea de bandera, que pesa un 30% en el tráfico de El Prat, defiende su derecho a estar en la T-Sur y hace números sobre si le sale rentable trasladar a ella el puente aéreo. Clickair ya ha pedido ubicarse en la nueva terminal.

Los empresarios, que temen que la T-Sur vaya sólo a Iberia-Clickair o que vaya a medias a Iberia y a Spanair, están obnubilados con la promesa de Spanair y Star Alliance, por su prometido hub. El Gobierno catalán ha mantenido un discurso similar. Sin embargo, en los últimos días, Montilla ha modulado su posición para "leer la letra grande y leer la letra pequeña". Exige garantías. Política Territorial, cuyo titular es Joaquim Nadal, dice que "no nos podemos casar con nadie" y exige contratos programa a las aerolíneas. Expertos como el profesor Germà Bel abominan del reparto de una terminal entre dos alianzas. Los técnicos también lo rechazaron en el caso de la T-4. "Sería una tomadura de pelo", sostiene Huguet.

El ambiente está tan caldeado que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se plantará en Barcelona el 1 de marzo, para "demostrar su compromiso con El Prat", según La Moncloa. Según la Generalitat, también le dará voz a Cataluña en el reparto.Pero nadie se acaba de fiar. En el Senado, esta semana se ha vivido una bronca inédita: el tripartito catalán (PSC, ERC e ICV) que gobierna en Cataluña se ha unido a CiU en sendas mociones contra Iberia. Contra el PSOE, que las tumbó. Lo que sobrevuela el debate es la reclamación de que la Generalitat participe en la gestión de El Prat, que tras la discusión del Estatuto ha quedado en el aire.