Red Bull, al descubierto

El secretismo que envuelve a la fórmula 1 ofrece escenas que en ocasiones rozan el esperpento, como esos mecánicos que cada domingo, en la parrilla de salida, se colocan en la parte trasera de los monoplazas para tratar de impedir que los fotógrafos disparen al difusor y descubran el secreto de la eterna velocidad. A decir verdad, ese papelón es más que nada de cara a la galería, porque los equipos cuentan con su propia red de espías que, al término de cada sesión de ensayos, les suministra todas aquellas imágenes que han solicitado previamente. Para incorporar un sistema inventado por la competencia, las escuderías acuden a uno de los fotógrafos que siguen el Mundial -mañana (8.00, La Sexta y Autonómicas) se disputa el Gran Premio de Japón-, y este se pasa las horas que haga falta en la puerta del taller, objetivo en ristre, a la espera de acribillar un alerón, un difusor o cualquiera que sea la pieza requerida. "Al acabar el día, los ingenieros reciben las fotos que han pedido, las analizan y estudian las opciones de incorporar ese elemento a sus prototipos", asegura Toni Cuquerella, jefe de ingeniería de Hispania Racing. En muchos casos, el mismo fotógrafo recibe encargos de dos equipos que se están espiando entre sí.

Con ello se persiguen dos cosas: descubrir los secretos que esconden los monoplazas más rápidos y, en caso de considerarlos ilegales, tener suficientes pruebas como para denunciarlo ante la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Así, el organismo cuenta con una plantilla de comisarios privilegiada y, además, no paga un euro por ellos. "Muchos de estos ingenieros cobran un sueldo que la FIA no podría pagar", apunta Cuquerella.

"Mi trabajo es llevar las normas al límite", asegura Ross Brawn, uno de los mejores ingenieros de la F-1. Suyo es el doble difusor que monopolizó gran parte de la tensión informativa del pasado Mundial. "Tiene razón. Nuestra labor es tratar de driblar el reglamento. La FIA pone unas normas y nosotros tenemos que intentar saltárnoslas o aprovecharnos de los vacíos en el reglamento. Si vemos que algún coche lleva algo que puede ser ilegal, lo denunciamos. Pero, a la vez, ya tenemos preparada la pieza por si resulta que la dan por válida", puntualiza Cuquerella. Antes del difusor de Brawn GP y del conducto f de McLaren hubo el Mass Damper de Renault, una especie de tercer amortiguador que se colocaba en el morro del bólido y que contrarrestaba las vibraciones que se generaban en la parte delantera. Este año la cosa también va de amortiguadores.

Uno de los especialistas en juguetear con la normativa es Adrian Newey, jefe de diseño de Red Bull. Su RB6 es el bólido de referencia, el que ha conseguido más victorias (seis de 15) y más poles (12 de 15), y el prototipo que ha levantado más suspicacias. La última denuncia fue de McLaren, que no ha parado hasta conseguir que se cambie la forma de medir la flexibilidad del suelo del coche. "Podría ser una coincidencia que el bajón en el rendimiento de los Red Bull se haya dado cuando se han implantado estas nuevas pruebas, pero sería bastante extraño", sostiene Martin Whitmarsh, de McLaren. "Lo que venía haciendo Red Bull era colocar un amortiguador para que, al pasar por un piano y golpearlo, el suelo del coche se mantuviera elevado. De esta forma ganaban unos milímetros delante que, en función del circuito, llegan a suponer una ganancia de medio segundo por vuelta. Desde Monza, eso está prohibido", cuenta un ingeniero del paddock, que prefiere no dar su nombre.

A partir de las quejas de McLaren, la FIA ha ido cerrando el cerco alrededor de Red Bull. De todas formas, el RB6 parece esconder mucho más que un amortiguador, y así lo demuestra la primera sesión de ensayos libres del Gran Premio de Japón, en la que Sebastian Vettel y Mark Webber lideraron ayer la tabla de tiempos, con Fernando Alonso el cuarto, a casi un segundo del alemán. "Suzuka es sobre el papel el circuito que mejor les va, en teoría aquí son imbatibles", explicó el español; "veremos lo que pasa, porque una cosa es la crono y la rapidez del coche y otra la carrera".