El tren de mercancías no arranca

Cada semana entran en España 70 trenes de mercancías desde Francia por Portbou y salen 69. Es decir, apenas 10 diarios por sentido en unas vías con capacidad para 280. El principal problema para incrementar el tránsito ferroviario es el doble ancho de vía, que obliga a maniobras que dilatan la duración trayecto. El ministro de Fomento, José Blanco, sostiene que en lo que queda de legislatura se abordará con decisión el problema del transporte de mercancías. El lobby Ferrmed (agrupación de casi medio centenar de empresas y asociaciones) lleva pidiéndolo hace más de cuatro años.

En estos momentos, no hay corredor mediterráneo (desde Algeciras hasta Francia), aunque el Gobierno español ha logrado que su construcción se considere prioritaria, pero sólo hasta Almería. Esta ciudad dista de Ginebra 2.246 kilómetros si se pasa, como ahora ocurre, por Madrid e Irún, frente a los 1.669 que habría si los convoyes circularan por Murcia, Valencia y Cataluña. Fletar un tren de 1.000 toneladas costaría en ese caso 70.098 euros, frente a los 94.336 del trayecto por el centro peninsular.

Un argumento a favor de promover el transporte de mercancías por ferrocarril es el colapso que amenaza a las carreteras, mientras que el paso de trenes por Portbou permanece infrautilizado. Por Irún, por ejemplo, sólo entran en España 55 convoyes de media semanal y salen 53. La AP-7 soporta en La Jonquera 4.000 camiones diarios de entrada a España y unos 3.000 de salida. La carga más frecuente de un camión es de 18 toneladas, aunque algunos transportan 25 e incluso 40. La carga de un tren depende de su longitud. La media de los convoyes españoles es de 400 metros, con capacidad para 800 toneladas, lo que significa que cada tren saca casi 40 camiones de la carretera.

En España, las mercancías transportadas por ferrocarril apenas son el 3%, frente al 14% de los países del entorno europeo. Se pueden formar convoyes más largos, pero entonces aparece el problema de los apartaderos, una vía desviada que se toma para poder ser adelantado. Los apartaderos españoles admiten trenes de 400 metros. La línea del AVE de Barcelona a Girona dispondrá de apartaderos de 750 metros, como reclama Ferrmed.La línea de alta velocidad estará adaptada para mercancías desde Barcelona a Francia el año que viene. Entre 2010 y 2012 sólo será utilizada por estos convoyes, pero Ferrmed y la Cámara de Comercio se muestran reticentes. Sostienen que hay tramos del trazado con pendientes excesivas que dificultan el paso de esos trenes. La solución, apuntan en el Ministerio de Fomento, es emplear dos máquinas tractoras (una delante y otra detrás). "Lo importante es que haya vía para que el tren pueda pasar, lo otro ya se solventará", señala un alto cargo.

Ferrmed acepta esa tesis como punto de partida, pero insiste en la conveniencia de adaptar la vía de ancho ibérico con un tercer carril, como ya se está haciendo entre el puerto y Castellbisbal, en Barcelona, y a lo largo del corredor del Vallès, hasta Mollet, y se hará en el cruce de Girona.

A partir de 2012 también circularán los trenes de pasajeros por la línea de alta velocidad Barcelona-Francia. Alcanzarán los 300 o 350 kilómetros por hora. Los mercancías no superarán los 120 kilómetros. Eso hará que los trenes de carga tengan que apartarse para ser adelantados.

La línea dispone de apartaderos cada 50 kilómetros, aproximadamente. Un mercancías a 120 kilómetros tardará unos 30 minutos en recorrer esas distancia. Durante ese tiempo no podrá pasar por la vía un tren de pasajeros. He aquí la verdadera limitación para la capacidad de la vía, salvo que los trenes de mercancías se concentren en el horario nocturno, cuando los de pasaje apenas operan. Pero la línea de alta velocidad necesita un mantenimiento constante de unas cuatro horas diarias. La solución, según Ferrmed, es muy simple: aplicar a las vías de ancho ibérico ya existentes un tercer carril de ancho europeo para que circulen, prioritariamente, los mercancías, sorteando las zonas de Cercanías.