Vía libre al AVE a Valencia

El litoral mediterráneo es el que soporta mayor tráfico de España. Sus vías férreas y carreteras son utilizadas cada día por empresas de las comunidades andaluza, murciana, valenciana y catalana. En total, más de 12 millones de toneladas al año, de las que el 94% van en camión. Unos 8.000 camiones circulan diariamente por la AP-7 y su paralela, la Nacional 340, escasamente desdoblada en autovía en algunos tramos. Frente a ello, sólo 20 trenes de mercancías, ni siquiera uno cada hora.

La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por vía férrea. Pero el final de este calvario está cerca. El Ministerio de Fomento sacó a licitación el estudio informativo del tramo más deseado, de Castellón a Tarragona, el pasado 24 de abril. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera se halla en fase construcción o adaptación. Lo propio ocurre con el trecho que va de Valencia a Castellón. Una vez que se construya el tramo intermedio, el corredor ferroviario Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva.

Sarkozy ha anunciado esta semana mejoras en el tramo de Perpiñán a Montpellier

Entre Castellbisbal y Reus la vía está proyectada sólo para pasajeros

Los empresarios del sector han presionado tanto al Gobierno central como a los autónomos. Y han sido los segundos los más receptivos. Cuando se licitó el estudio informativo del tramo, los gobiernos de la Generalitat catalana y valenciana abrieron sus cajones y sacaron de ellos los estudios sobre el trazado ya realizados, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qué seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso total o parcialmente, se acortarán los plazos de una obra que, según diversos informes gubernamentales, es necesaria.

Cataluña y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una de ellas hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexión. Todo el trazado sería para trenes de pasajeros y también de mercancías.

En el caso de Cataluña, el inicio se sitúa en Ulldecona, donde confluye con la vía actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo con ella hasta L'Ametlla de Mar, para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la ya existente línea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Cataluña ha previsto también una conexión con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.

Entre Reus y Castellbisbal, unos kilómetros al sur de Barcelona, sería necesaria una nueva vía para mercancías, porque la línea del AVE actual está proyectada sólo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la línea del AVE que se está construyendo acepta (salvo en unos pequeños tramos: Girona y Montmeló) el paso de ambos tipos de trenes. Esta vía estará lista en 2012, pero Fomento está adaptando parte del trazado existente de ancho ibérico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez allí, pueden seguir por las vías francesas, aunque en el tramo que va de Perpiñán a Montpellier no hay alta velocidad, pero sí ancho europeo.

Además, esta misma semana el presidente francés, Nicolas Sarkozy, ha anunciado que, aunque este trecho no estará hecho hasta 2020, se procederá a realizar mejoras en la vía de modo que en 2012 pueda adaptarse al incremento de tráfico que supongan los trenes procedentes de España.

En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcción de una línea de alta velocidad que arrancaría de Castellón y discurriría paralela a la CV-10 (autovía que circula por el interior de la provincia). En total serían 82,4 kilómetros de doble vía electrificada, de ancho europeo y por donde se podría circular a 350 kilómetros por hora. Este eje contaría con 12 túneles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castellón, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinromà, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinaròs.

La premura con que la Generalitat valenciana ejecutó este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una solución al tráfico de mercancías.

En este sentido, el Gobierno catalán defiende que el tramo o sea mixto o disponga de doble vía para pasajeros y otras dos para mercancías.

Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunció que el Consell seguirá insistiendo ante el Ejecutivo central en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada dentro de cuatro años.