Un informe destaca los excesos de los militares en la construcción del Tren Maya a un año de su inauguración

Desde hace casi un año, el Tren Maya opera en el sur de México. Con 1.500 kilómetros de vía rodeando la península de Yucatán, este megaproyecto ha sido protegido por el Gobierno de México y criticado por las organizaciones de la sociedad civil. Este martes, un grupo de colectivos locales, nacionales e internacionales publicaron su informe Misión Civil de Observación sobre impactos y afectaciones en los estados de Quintana Roo y Campeche. Centrado en los tramos 5, 6 y 7, los más complejos ecológicamente y encargados a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), el documento detalla un total de 15 aspectos como impactos ambientales, la ocupación militar, territorial y corporativa, la inseguridad, el impacto social, la privatización del territorio…. que, argumentan, se han visto causados o acelerados por el Tren Maya.

“Hicimos un viaje de campo en abril de 2025, siempre con la idea de una iniciativa de la sociedad civil para tratar de monitorear y denunciar los avances de la situación en violación de derechos humanos y de la naturaleza vinculada al megaproyecto”, explica Giovanna Gasparello, antropóloga del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y una de las autoras. El informe es un seguimiento a la investigación del Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza, una institución ciudadana que documenta afectaciones a ecosistemas causadas por gobiernos y corporaciones.

El Tren Maya fue el megaproyecto mimado de la Administración de Andrés Manuel López Obrador (2018-2024). Durante su construcción, además de saltarse las leyes ambientales, hubo conflictos sociales, problemas de contaminación y sobrecostes. Con un presupuesto programado de 150.000 millones de pesos, finalmente superó los 500.000 millones de pesos. Mientras los primeros tramos fueron construidos por empresas civiles, al ver que estas no iban a poder acabar en los plazos políticos, López Obrador encargó a los militares los tramos 5, 6 y 7.

Consecuencia de esta decisión es una de las dimensiones que destaca en el informe: “Ocupación Militar”. “La Misión escuchó testimonios de vejaciones, abuso de poder y extralimitación de funciones de elementos castrenses sobre las personas, terrenos, instituciones comunitarias y espacios públicos de las comunidades”, se lee en el documento, que señala que esto se combina con un despliegue significativo de la Guardia Nacional (GN), la Secretaría de Marina (Semar) y la Sedena, que ha convertido “la intervención militar en el mecanismo de disciplinamiento principal para el desarrollo de la obra”.

“Este agente armado está monopolizando el sector de la obra pública, el control de la economía del turismo y de las Áreas Naturales Protegidas, la infraestructura como puertos y aeropuertos, ocupan de manera arbitraria espacios públicos, como playas, como plazas, o incluso escuelas y centros culturales”, acusa Gasparello, que señala a la propia idiosincrasia militar como la culpable de que no haya con quien presentar quejar por los malos tratos a la población civil.

Entre las organizaciones que han participado en este informe se incluyen, además de centros sobre derechos humanos como la Coordinación del Congreso Nacional Indígena, el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil o el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de las Casas, asociaciones ambientalistas como Cenotes Urbanos, el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible o Greenpeace.

En este campo, el documento apunta a que la construcción generó impactos ambientales irreversibles, que incluyen fragmentación del territorio, deforestación, construcción sobre humedales, apertura de nuevas canteras… Además, analiza el Tramo 5, la parte del proyecto va de Cancún hasta Tulum en Quintana Roo. Su trazo original, paralelo a la carretera que une estas poblaciones, fue desplazado varios kilómetros al interior de la selva por las presiones de empresarios que no querían que las obras entorpecieran la entrada a sus hoteles. Esto llevó a “se implantaran más de 15.000 pilares de metal y concreto en el sistema de cuevas, desoyendo a los especialistas, espeleólogos y buzos que las exploran y las conocen, provocó daños en 125 cenotes”.

Un tercer aspecto que destaca es el eje de especulación inmobiliaria, privatización y despojo. “A raíz de la construcción de la vía férrea, los terrenos colindantes y aquellos ubicados en las periferias de las ciudades que el tren atraviesa han incrementado de hasta un 400% su precio”, se lee en el documento. Este también apunta a que, durante el desarrollo del megaproyecto, han surgido nuevos asentamientos irregulares y se están construyendo “desarrollos habitacionales de lujo que no cuentan con autorizaciones de cambio de usos de suelo, de construcción o incluso de propiedad legal sobre la tierra”. Esto fue reconocido por las autoridades de Quintana Roo, que hace un año explicaron a Reportur, portal especializado en turismo, que la llegada del Tren Maya aumentó la venta irregular de predios de gran dimensión a lo largo de la ruta.