Retrasos y capacitación: el desafío de coordinar dos aeropuertos en Ciudad de México

El Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) ha dado otra vez un susto. Un incidente entre dos aviones ha vuelto a poner el foco sobre la gestión de la principal puerta al país y su capacidad para atender la demanda. Tras el suceso, el Gobierno busca promover una ampliación de las operaciones en el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA), uno de sus proyectos estrella. Sin embargo, los analistas señalan que el problema no es tanto la supuesta saturación de la terminal como la necesidad de capacitar bien a la autoridad aeronáutica y su personal ante el desafío de la operación simultánea de los dos aeropuertos.

Cuando el pasajero levanta la mirada hacia las pantallas del AICM se suele preparar para lo peor. Los retrasos están en el orden del día. El domingo un arquitecto se quejaba en redes sociales de que su vuelo de Monterrey a Guadalajara, con escala en Ciudad de México, se había convertido en un infierno de 33 horas. En la capital, había pasado varias horas encerrado en un avión que no despegaba. Ese mismo día se hizo viral un video que captó cómo un avión estuvo a punto de aterrizar en una pista ya ocupada por otro aparato. “¡No mames!”, gritó la tripulación de un avión que presenció la escena.

Las noticias de malas experiencias en el AICM se suceden. El sindicato de controladores aéreos ha dicho que en el último año ha registrado 100 incidentes en México y que 30 han sido serios. De estos, una tercera parte ha ocurrido en el aeropuerto de la capital, que concentra alrededor de la mitad de todas las operaciones aéreas en el país. El líder del gremio, José Alfredo Covarrubias, afirmaba a este diario que los procedimientos de emergencia se han “normalizado” cuando deberían ser una excepción.

El mismo presidente, Andrés Manuel López Obrador, ha dicho que hay que “poner orden”. La investigación oficial del incidente todavía no ha publicado sus resultados, pero el Gobierno ha apuntado a un error humano del controlador o del piloto como principal causa. Además, ha aprovechado el incidente para alertar sobre la saturación en el AICM, un problema que las autoridades llevan años prometiendo resolver. En 2004 sonaron las alarmas por primera vez. Una década después, en 2014, el problema se había agravado: se superaba el máximo de operaciones permitidas en 16 de 24 horas. Sin alternativa al AICM, el número de pasajeros de la terminal continuó creciendo hasta alcanzar un récord de 50 millones en 2019.

Sin embargo, el problema actual no parece ser la saturación. La pandemia dio un respiro al AICM, que en 2021 acogió a 36 millones de pasajeros, 14 menos que en su pico de 2019. Aun así, en marzo de este año el Gobierno volvió a declarar la saturación de la terminal de las 5.00 a las 23.00 para limitar la actividad. Para justificar la medida, la Agencia Federal de Aviación Civil utilizó un criterio diferente al habitual: el número máximo de pasajeros, en lugar del número máximo de operaciones.

Algunos de los expertos consultados señalan que la saturación a la que apunta el Gobierno es “ficticia”, un pretexto para ampliar los vuelos en el Felipe Ángeles. “Antes de la pandemia, el AICM manejaba 1.400 operaciones diarias, ahora tenemos 950. Están inventando la saturación porque hay presión de que haya más vuelos desde el AIFA”, señala María Larriva, excontroladora aérea. Mes y medio después de la inauguración, el AIFA, una apuesta personal de López Obrador, cuenta apenas con una docena de operaciones diarias y sus instalaciones lucen vacías.

Tras el incidente del sábado y agarrándose del argumento de la saturación, las autoridades han prohibido la apertura de nuevas rutas desde el AICM y han acordado trasladar los vuelos de carga y los chárter de forma inmediata al AIFA. Además, las empresas que arrastren deudas desde hace más de un año deberán mudarse a otra terminal. Las aerolíneas comerciales mexicanas también han anunciado que añadirán más de 100 operaciones diarias en el Felipe Ángeles, aunque no renunciarán a las rutas que ya tienen en el AICM.

Rediseño del espacio aéreo y conflicto laboral

Frente al argumento del Gobierno, algunos analistas afirman que el incidente del sábado no es producto de la saturación del AICM, sino de un mal rediseño del espacio aéreo para dar cabida al AIFA, ubicado a unos 40 kilómetros del antiguo, una tesis rechazada por el Ejecutivo. La Federación Internacional de Pilotos señaló la semana pasada que había recibido el reporte de varios incidentes de aviones que aterrizan en el AICM con poco combustible debido a retrasos prolongados en el aire. La asociación añadió que los controladores parecían haber recibido “poco entrenamiento” sobre cómo operar el nuevo espacio aéreo.

En esa línea, María Larriva sostiene que el rediseño ha complicado el tráfico y propone volver al anterior, en el que los aviones hacían su aproximación al AICM desde el norte, en vez de por el sur y el oeste como se hace ahora. “El espacio aéreo es muy reducido. Tenemos mucha altitud y orografía por todos lados”, señala. El experto en aviación Rogelio Rodríguez opina, en cambio, que el incidente del sábado no guarda “una relación directa” con el rediseño. “Este tipo de casos sucedían con el anterior diseño. No se puede perder de vista que el incidente es un error humano, aunque puede ser el efecto de una cadena de elementos”, dice, y apunta a la necesidad de reformas en el sector aeronáutico que van más allá del AICM.

Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), la agencia encargada de regular los cielos, ha estado en el ojo del huracán en los últimos meses. Su titular, Víctor Hernández, dimitió a raíz del incidente en el AICM, pero antes ya había sido acusado de extender las jornadas laborales de los controladores y de amenazar con despedirlos si no cumplían. El Gobierno reconoció que había un “mal ambiente de trabajo”. El sindicato, por su parte, ha asegurado que se necesitarían unos 300 profesionales más en el país para responder a las necesidades del tráfico.

A medio plazo, la saturación del AICM volverá a ser un problema si se recupera el nivel de viajes previo a la pandemia. La solución pasará necesariamente por aprovechar el Felipe Ángeles, que tendrá la capacidad de atender a 90 millones de pasajeros en 2050, casi el doble del máximo alcanzado por el AICM. Para animar el traslado de las aerolíneas al nuevo aeropuerto, el Gobierno ha recurrido a una mezcla de presión y de incentivos fiscales. No está claro si será suficiente. “México tiene infraestructura para enfrentar una probable situación de saturación. Ya tenemos aeropuertos, el problema es que haya aviones”, señala Rogelio Rodríguez. “No veo un AICM en los próximos 50 años disminuyendo su operación”. Mejorar los accesos y las líneas de transporte público al AIFA, todavía pendientes, serán clave.

Aun si crecen las operaciones en el Felipe Ángeles, la cercanía con el AICM amenaza con limitar su crecimiento. El Gobierno, que contrató a una consultora francesa para los estudios de viabilidad, no ha hecho público la capacidad máxima de cada aeropuerto operando de manera simultánea y algunos analistas como María Larriva opinan que tarde o temprano el crecimiento de uno se tendrá que hacer a costa del otro. “No puede haber compatibilidad si se estorban uno al otro”, dice.

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