Del ‘veículo longo’ al tren de 700 metros

Sin ser experto en geografía o planificación de infraestructuras, cualquier persona puede hacerse una idea de qué es el Corredor Atlántico si circula por algún tramo de la A-62 (Burgos-Portugal) y echa un vistazo a la leyenda en el remolque de los camiones (veículo longo) que recorren la ruta: Viseu, Rio Maior, Coimbra, Torres Novas, Leiria, Vila Nova de Gaia, Meirinhas, Mealhada, Azinhaga (el pueblo natal de José Saramago, por cierto), y así seguir el listado hasta completar el mapa de Portugal. Porque por es autovía circulan muchos camiones. Demasiados.

Aunque el transporte de proximidad se hace casi siempre a través de las carreteras, el reto fundamental de Castilla y León es dejar que el protagonismo en el movimiento de mercancías lo asuma, de una vez por todas, el tren. Pero para eso, y según dicen los que están detrás de esta meta, todavía hacen falta unos cuantos años y muchos millones de euros.

El Corredor Atlántico, que implica a varias provincias de Castilla y León, Valladolid, León y Burgos, entre otras, conectará los puertos de la fachada occidental de Europa (Portugal, Galicia y Asturias) con el interior y el resto del continente. Se define como ferroviario, aunque, como recuerda el consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, Juan Carlos Suárez-Quiñones, el desarrollo de la red de ferrocarril necesita de un impulso "importante" debido a una carencia en el diseño del propio corredor. Ese "importante" equivale a 3.000 millones de euros, según apunta el consejero.

Si se coloca el dedo en un mapa imaginario es fácil seguir el itinerario desde Fuentes de Oñoro, en Salamanca, en la frontera con Portugal, para continuar por la provincia de Valladolid, seguir por la de Burgos y desplazarnos un poco más al norte, atravesando el País Vasco, y llegar así a Francia y a todo el continente europeo. Pero hay un rincón que en ese viaje queda olvidado y que tiene que ver con el tráfico que entra y sale de puertos gallegos y asturianos. De ahí que hace unos años empezara un movimiento de diálogo entre Gobiernos autonómicos de "color político distinto", remarca el alto cargo del Ejecutivo castellanoleonés, que fraguó en un acuerdo hecho público el año pasado y que permitió trasladar a Europa esta reivindicación común: la inclusión de una conexión del centro de la meseta con la red europea de transportes a través de Venta de Baños (Palencia), Astorga y León con Ponferrada y las zonas portuarias de Galicia y Asturias.

Y lo primero, además de hacerse oír, dado que el diseño de la red no va a ser revisado hasta 2023, era saber de dónde sacar el dinero para afrontar esas obras. Tras una primera confirmación por parte del Parlamento Europeo en 2018 que incluyó la petición para considerar el ramal noroeste, el otro paso clave pasaba por ser incluidos en un reglamento, el 1315/2013, que contempla la financiación. De este modo, en los próximos presupuestos comunitarios se podrán recoger partidas para las actuaciones en materia de infraestructuras logísticas para el rincón noroeste de la península.

Fondos en juego

En 2021 se abrirá un nuevo plazo para poder afrontar las inversiones que avancen en el desarrollo del Corredor y que finaliza en 2027, dentro del programa que la UE ha denominado Conectar Europa. Están en juego hasta 43.850 millones de euros para que los nueve corredores existentes puedan presentar proyectos que mejoren su desarrollo. Según el presidente del Consejo Económico y Social de Castilla y León (CES), Germán Barrios, el Corredor Atlántico necesita abordar cuatro retos. Por una parte está la conexión noroeste con Galicia, Asturias y Cantabria; la conexión Fuentes de Oñoro-Salamanca, que aún está pendiente de electrificación; el desarrollo de la conexión Burgos-Vitoria, que ya está en marcha y presupuestada, y finalmente lo que el presidente del CES considera el "mayor problema", la variante que permita el trayecto entre Madrid y Ávila por Villacastín.

Barrios detalla que Europa "quiere separar el transporte de viajeros del de mercancías, la alta velocidad y la vía convencional, y Madrid supone un embudo". El problema es que en este punto "la vía tradicional se utiliza para el servicio de cercanías casi las 24 horas del día, dejando sin margen la conexión de mercancías", lo que se podría subsanar "con una variante hasta Villacastín" que permitiría seguir la conexión hacia Valladolid y de ahí hacia el resto de Europa. "Y la inversión para realizar esta infraestructura no supondría tanto dinero teniendo en cuenta las cifras en las que nos movemos", sostiene Barrios, que cuantifica la obra para esa segunda plataforma de mercancías en unos 1.000 millones de euros.

Suárez-Quiñones subraya que es un proceso complejo, pero puntualiza que la voz de Castilla y León "se ha escuchado en Europa", algo que ha sido posible gracias a la "sintonía" conseguida entre la Junta, la Xunta de Galicia y el Principado de Asturias. "Sin esta coincidencia de intereses, por encima de las políticas de cada partido, no se hubiera podido dar un solo paso eficaz", admite el consejero de Fomento y Medio Ambiente. De los 3.000 millones de euros que el Ejecutivo castellanoleonés calcula que son necesarios para "poner al día" el trayecto ferroviario, incluido en el ramal noroeste dentro de los límites geográficos de la comunidad autónoma, casi una tercera parte, entre 800 o 900 millones, ya tiene un destino. Se trata de la línea entre León y Ponferrada que "ni de lejos" es admisible en el conjunto de las redes europeas.

Obras cruciales

Para empezar, es una vía única con puntos en los que la plataforma es incapaz de soportar pesos por eje superiores a las 22,5 toneladas. También incluye pendientes que se escapan de los estándares que fija Bruselas y que impiden la circulación de trenes de mercancías de gran capacidad —los que pueden llegar a tener una longitud de hasta 700 metros—. A eso hay que añadir que en el puerto del Manzanal, en la provincia leonesa, hay un "trazado en lazo", según la precisión del consejero, con "curvas incompatibles con las condiciones estipuladas por la red europea". Conclusión: trenes que no circu­lan a más de 70 kilómetros por hora y que son "poco competitivos" para desplazar la carga con origen o destino América y África. Resultado: carreteras plagadas de remolques que permiten completar el mapa toponímico de Portugal, las zonas portuarias de España y buena parte de Europa.

Hasta el momento, el Ministerio de Fomento, que presentó hace unos meses su plan inversor para modernizar el corredor ferroviario, cuenta con una partida presupuestaria de 650 millones para la conexión León-Vigo —420 kilómetros de raíles que en un plazo de seis años deben estar listos para soportar a trenes de mercancías de 700 metros— y 3.750 millones para la línea León-Pola de Lena, ya en el trazado hacia Asturias (variante de Pajares), con 69,9 kilómetros de vía para potenciar un tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Pero también hay que tener en cuenta el tramo Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro —123,3 kilómetros de raíles con 148,13 millones de euros de inversión— para dar continuidad a las locomotoras en Portugal, donde la línea ya está electrificada. "Es fundamental que en los proyectos del Ministerio se incluya también la variante a Ávila para desbloquear las conexiones desde Madrid hacia el sur del país, y dar rapidez a la salida y entrada de mercancías desde Algeciras destino final del Corredor Atlántico", explica Germán Barrios. En este punto, Suárez-Quiñones ya no habla de esfuerzos económicos "importantes", sino de "muy importantes", porque el mecanismo de financiación para obtener fondos es de concurrencia competitiva, por lo que, advierte, "no es seguro" que se consiga el dinero.

Toda esta infraestructura "marcará el futuro industrial de Castilla y León", insiste el presidente del CES castellanoleonés, al mejorar las conexiones y reducir el gasto logístico de las empresas que ahora supone "el 50% de los costes". Además, según la Unión Europea, el impacto en todas las regiones que atraviese el Corredor Atlántico será de 419.000 millones de euros y la creación de 1,1 millones de empleos, "lo que en una comunidad como Castilla y León sería todo un impulso para revertir la despoblación", continúa Barrios. "Es un volumen grande de dinero el que se necesita para el desarrollo total del Corredor, pero Europa está dispuesta y quiere que se haga", remacha el máximo responsable del ente.

Para ello, se han habilitado varias líneas de financiación, entre ellas el Proyecto Horizonte Europa, con15.000 millones de euros en subvenciones y 6,3 específicos para el transporte. También están los fondos InvestEU, que vienen a sustituir al conocido Plan Juncker que, junto al Banco Europeo de Inversiones, contempla otros 21.000 millones. Todo esto sin olvidar los fondos estructurales, dotados con 34.000 millones para invertir en proyectos relacionados con el transporte de mercancías y de electricidad.

Germán Barrios concluye que se está ante "un proyecto de país-región", y añade que el Corredor Atlántico "necesita de la colaboración y voluntad de todos, Administraciones y agentes sociales, donde la aportación público-privada debe ir de la mano para reducir costes logísticos y aumentar la productividad de las empresas y la competitividad del sistema económico e industrial".

Centros logísticos

Como aval para conseguir que Europa mire con simpatía las demandas de Castilla y León, la Junta puso en marcha hace 14 años una red de centros logísticos con la idea de facilitar la intermodalidad del transporte. Este planteamiento que busca hacer más sostenible el transporte de mercancías ha llevado a establecer una serie de centros de almacenamiento que facilitan el traspaso de la carga entre el tren y el transporte por carretera para eliminar los "cuellos de botella" que genera el movimiento de camiones de gran tonelaje por las carreteras. Al fin y al cabo, Castilla y León es cada año origen o destino de 117 millones de toneladas de mercancías, según el Ministerio de Fomento.

De hecho, según el consejero de Fomento y Medio Ambiente, el transporte por carretera supone el 83% del total, mientras que el tren se mueve entre el 1% y 3%. Estos datos "se dan de bruces con la apuesta que se hace desde Bruselas en materia de compromiso medioambiental", remata Suárez-Quiñones. Uno de los objetivos es acercar la locomotora y los vagones a la gran industria. Entre los ejemplos en los que el Gobierno regional ya está invirtiendo dinero o, al menos, tiene comprometidas actuaciones destaca la conexión ferroviaria con la factoría de Network Steel —la antigua Vestas, salvada gracias a la lucha de sus trabajadores y el acuerdo político— en el municipio leonés de Villadangos del Páramo.