Lucha callejera por los dominios del taxi

Científicos de la Universidad Carnegie Mellon, en Pittsburgh (EE UU), especializada en robótica y tecnología, trabajan activamente en la defunción del taxista, dicho en sentido figurado. Según el analista Adam Jonas, de Morgan Stanley, el hecho luctuoso se producirá dentro de no más allá de 15 años. Para ese momento, el taxi seguirá siendo un vehículo de cuatro ruedas, pero convertido en algo así como un hardware. O un robot. Y el taxista, ya desprovisto de cuerpo y alma, será un software.Un programa. Por esta y otras razones, los taxistas viven preocupados, como si una conspiración internacional les quisiera arrebatar al cliente, primero, para luego, dejarles sin taxi.

 Y el taxista no morirá sin resistencia, aseguran, porque defenderá un modo de vida: “No lo cambiaría por nada, es una actividad ideal para gente inquieta”, sostiene Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi. Hoy jueves se manifestarán en Madrid. El conflicto, esta vez, será largo.

Llámese Uber, llámese Cabify, Blablacar, Car2Go, Mytaxi, Hailo, esté disfrazado de economía colaborativa o vestido de novedosa aplicación, detrás de estos proyectos hay muchos y bien musculados inversores que están poniendo sus manos sobre un sector que mueve decenas de miles de millones de euros y da trabajo a cientos de miles (quizás, millones) de ciudadanos. ¿Sabe alguien cuántos taxistas pueblan el mundo?

La amenaza no es inocente. Llegados a Europa, el proceso de asalto a este sector está bendecido por la palabra liberalización. Desde Bruselas se habla de desregular el taxi y dar entrada a nuevos actores. En Madrid, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto en entredicho un real decreto del Gobierno sobre licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) y algunas ordenanzas municipales: los primeros casos han sido los de Málaga y Córdoba. La CNMC califica al sector del taxi como un monopolio.

La movilización es un hecho. Meses atrás, los taxistas de Madrid lograron parar a Uber en el juzgado, y han planteado más demandas contra los nuevos actores. Algunas asociaciones se plantean una lucha cuerpo a cuerpo: se infiltran en las nuevas empresas y van a la caza de conductores piratas. Es el caso de Elite, cuyos seguidores visten una estética parecida a la de los cuerpos especiales: camisetas y gorras negras con letras doradas. Hace unas semanas, dos de ellos fueron detenidos tras una manifestación de taxistas en París.

España tiene, con Grecia, el mayor numero de taxis por habitante de Europa

El sector del taxi en España carece de un estudio que permita evaluar su dimensión exacta. Se da por bueno el cálculo de 70.000 licencias para un total aproximado de 100.000 trabajadores, pero es tal la atomización de asociaciones profesionales y de ordenanzas, que es muy difícil establecer un marco común. España tiene el mayor numero de taxis por habitante de Europa junto a Grecia (3,3 taxis por cada 1.000 habitantes). Madrid (15.723 licencias) y Barcelona (10.900) están a la cabeza, pero mientras en la capital ninguna empresa puede sumar más de 4 licencias, en Barcelona se permiten hasta 50. Cada comunidad es un mundo: en el País Vasco no se puede tener más de una.

Es un mercado en el que convive el taxista autónomo, que gestiona su taxi, con el empresario que administra varios, y al mismo tiempo está el taxi pirata, que opera sin permiso. Hay ciudades especialmente afectadas por esta lacra: la más señalada es Sevilla, la de mayor número de taxis por habitante y, sin embargo, la ciudad donde se producen más denuncias, “donde hay más reportajes con cámara oculta”, señala Miguel Ruano, presidente de la Asociación del taxi de Córdoba. “Se ha engordado el sector deliberadamente y es difícil sobrevivir sin trabajar 14 horas diarias, eso puede producir un mal servicio y que surjan malas prácticas”. Ruano no ha dejado de conducir su taxi pese a su actividad como dirigente: “A eso de la economía colaborativa, nosotros también nos apuntamos si dejamos de pagar impuestos. Lo que al taxi no se le ha permitido en 150 años, se le quiere permitir a estas nuevas alternativas. Algo está fallando”.

Carmen de Tienda es la mayor empresaria del taxi de Barcelona, con sus 50 licencias. Ha hecho alguna incursión en la política local, en las filas de UpyD. “Los de Uber me parecen unos jetas. Tendrían que pagar. Aquí el problema es que se pretende que la liberalización funcione para unos y no para todos. Es un sector que está mal regulado y como consecuencia de ello se genera más regulación. No puedo competir, no puedo hacer ofertas, no me dejan tener una tarifa en horas valle, ¿por qué hay que cobrarle a un cliente un euro por maleta? ¿Por qué un taxista en Barcelona tiene que conocer la Sagrada Familia? Es un chófer, que está un rato a disposición del cliente: lo único que se le pide es educación, limpieza y que no te hable”.

“Nadie reconocerá este sector en el futuro”, anuncia Antonio Cantalapiedra, director general de Mytaxi, una aplicación con más de 5.000 usuarios en Madrid y Barcelona, que permite al cliente seleccionar taxista y puntuar su servicio, entre otras muchas funciones. “Las ciudades están reventando y los nuevos sistemas permitirán que baje la compra de coches privados y un mayor uso de coches eléctricos. Todo lo que viene por delante contribuirá en hacer la ciudad más amable”. Mytaxi, desarrollada por Intelligent Apps, fue adquirida por el grupo Moovel, filial de Daimler (Mercedes Benz) que también propulsa la plataforma Car2go de alquiler de coches eléctricos sin conductor. General Motors está detrás de otros proyectos.

“Nadie reconocerá este sector en el futuro”, dice el director de Mytaxi

Es todo un síntoma: fabricantes de coches, por un lado, empresas más o menos colaborativas (algunas con cientos de millones de dólares a sus espaldas) por el otro. Nunca antes, el centenario sector del taxi había tenido tan variados y potentes enemigos.