Nadie toca el camino real de Bogotá: la pelea por el futuro de la avenida séptima

La ciudad de Bogotá, una de las metrópolis con peor tráfico del mundo, lleva 25 años debatiendo cómo transformar una de sus avenidas más congestionadas: la carrera séptima. Cinco alcaldes han presentado proyectos para transformar esta avenida que conecta al centro histórico con el norte de la ciudad —alrededor de ella se construyeron algunos de los barrios más acomodados de Colombia— pero todas las iniciativas han sido abortadas. O casi todas. La actual alcaldesa, Claudia López, está decidida a gastar sus últimos cartuchos políticos en darle vida al “corredor verde” de la séptima, un proyecto que presentó recientemente en varios renders que imaginan una avenida más verde, más peatonal, mucho menos congestionada. Una propuesta de 22 kilómetros, entre las calles 200 y 26, que costaría 2,5 billones de pesos colombianos. López quiere dejarla contratada antes de que acabe su mandato en diciembre, y asegura que en abril abrirá la licitación para ello. Pero se ha encontrado, por ahora, con mucho tráfico en contra.

Nadie toca el camino de la realeza

“Ya es casi una pelea de honor: una por devolverle a la séptima estatus que ya no tiene, y una por ser la persona capaz de romper la inercia de la historia”, dice Fernando Rojas, un político progresista e historiador experto en movilidad. “Desde 1998 no hemos logrado tener la discusión de fondo sobre el tipo de transporte que debe tener la séptima y un grupo siempre termina objetando lo que se propone. Así nadie encuentra la salida”, añade.

La séptima no es la avenida de Bogotá que más gente mueve pero tuvo mucho estatus: fue el Camino Real colonial, trazado hace más de 400 años sobre un camino indígena. Por años unió al centro con haciendas colindantes y, más allá, con la entonces poderosa región de Boyacá. Con el tiempo a su orilla se construyeron casas que hoy son patrimonio histórico, un cuartel militar, centros comerciales, universidades, hospitales, clubes para la élite, conjuntos residenciales. La ciudad estima que cuatro y cinco millones de personas, residentes y no residentes de la zona, viajan a diario por ella y sus vías paralelas, el llamado borde oriental de la ciudad.

Con las construcciones empeoró el tráfico de buses y carros, y cada año se ha vuelto menos atractivo vivir sobre una avenida con alto nivel de contaminación. Como dice Rojas, hay un consenso ciudadano sobre la necesidad de mejorar la séptima, pero no lo hay sobre qué camino tomar.

Una primera propuesta para transformarla la lideró en 1998 el entonces alcalde Enrique Peñalosa, de derecha. Propuso instalar allí su sistema de buses rojos Transmilenio, como hizo en otras avenidas. Pero no logró avanzar suficientemente rápido y el siguiente alcalde, Lucho Garzón, de izquierda, impulsó Transmilenio en otras vías pero no definió si hacerlo en la séptima. Su sucesor, Samuel Moreno, prometió un metro para el borde oriental, pero su destitución por corrupción frenó la iniciativa. Lo reemplazó en 2011 el hoy presidente Gustavo Petro, quien primero consideró el Transmilenio, y luego se inclinó por hacer un tranvía. La discusión se frenó cuando se supo que su concuñado podría beneficiarse del proyecto. En 2015 regresó Peñalosa y retomó su idea inicial: ni metro, ni tranvía, la séptima tendría buses de Transmilenio.

“Fue sobre todo ahí que entramos en un punto muy sensible, porque en ese momento de la historia Transmilenio ya no era solo el nombre de un sistema de transporte, sino el de una empresa asociada a Peñalosa que prende las alarmas. La gente de la séptima oye Transmilenio y dice: me van a construir una troncal como la de la Caracas”, dice Rojas.

Rojas se refiere a la troncal sobre una avenida paralela a la séptima, que tiene un carril exclusivo para los buses rojos. Para hacerla el Distrito compró propiedades a los lados y aprovechó la amplitud de la vía. Pero la séptima tiene edificios tan caros, y tramos tan estrechos, que es muy costoso comprar propiedades para expandirla. Además, muchos residentes de esta avenida rechazan darle exclusividad a Transmilenio sobre un carril que ellos usan en carro.

La alergia al Transmilenio y la paradoja de Claudia López

Acá hay que frenar el carro y entender que la palabra Transmilenio genera urticaria en buena parte de los bogotanos. Más del 50% de sus usuarios lo consideran un servicio inseguro, y es un deporte capitalino quejarse de su tarifa y de lo congestionados que van los buses en las horas pico. Transmilenio es visto por sus críticos como un negocio de Peñalosa, y los bogotanos han votado por candidatos que favorecen el metro antes que la expansión de los buses rojos. Claudia López lo sabe bien.

La alcaldesa dijo en campaña, en 2019, que no haría una troncal de Transmilenio por la séptima. Por eso la sorpresa cuando, en los renders del corredor verde, aparecen buses sobre una vía exclusiva para ellos. Traición, gritó la oposición. No son buses rojos de combustibles fósiles, respondió ella; son verdes, eléctricos, manejados por mujeres y operados por una empresa pública, La Rolita. Traición vestida de otro color, respondió la oposición.

“Es un Transmilenio pintado de verde”, describe un concejal del partido de izquierda Polo Democrático, Carlos Carrillo. A Carrillo le molesta que la alcaldesa pinte a la oposición al proyecto como un grupo de ricos que vive en la séptima. “Quiere pintar esto como una guerra de clase”, añade.

Carrillo argumenta que darle a La Rolita un carril entre las calles 92 y 32 va a congestionar exageradamente todas las rutas alternativas para viajar del norte al centro. Y no solo por carros particulares, sino por camiones, motos o rutas escolares. “Lo que propone la alcaldesa es una mentalidad muy Peñalosa de la congestión inducida, que cree que al hacerle la vida imposible a los conductores van a lograr que la gente por fin se suba al Transmilenio. Eso no pasa así”, dice Carrillo. Muchos bogotanos rechazan tanto los buses rojos que prefieren comprarse una moto antes que usarlos.

El concejal, y otros en la oposición, prefieren un tranvía. La alcaldesa y sus aliados argumentan que el Distrito hizo un estudio que arrojó que esa alternativa no es viable. La oposición contraataca diciendo que el estudio estaba “amañado” (manipulado). La alcaldesa critica dice que esos concejales votaron a favor del corredor verde en el 2020. Le responden que votaron por un corredor diferente al de Peñalosa. “No son idénticos pero sí son muy muy parecidos”, insiste Carrillo. Golpe va y golpe viene, mientras los ciudadanos esperan estancados en el tráfico.

La pelea se torna en un laberinto legalista y se aleja del debate de fondo: cómo solucionar la congestión y contaminación de la séptima. Varios analistas consultados por EL PAÍS consideran que ese bloqueo aumenta porque la alcaldesa se demoró en presentar el proyecto, y lo hace con el viento en contra: en la opinión pública el antipeñalosismo es alto, equivalente al sentimiento anti-Transmilenio, y en las últimas encuestas ella tiene una desaprobación que ronda el 59%.

A siete meses de las elecciones para elegir su reemplazo, al lanzar el corredor López le dio una bandera a los aspirante que buscan posicionarse como alternativos a ella. “López no puede hacer una obra el último año en un tema en el que claramente no hay consenso ciudadano”, dice Diego Molano, exministro de Defensa de Iván Duque y hoy candidato a la alcaldía por el partido de derecha uribista Centro Democrático.

Aunque Molano no rechaza el sistema de buses, sí critica que se imponga en la zona más estrecha de la séptima, entre las calles 100 y 34. El Centro Democrático, cuenta otro concejal, tiene muchos votos que proteger defendiendo ese tramo, que incluye algunas de las zonas más pudientes: son sectores que tienden a votar a la derecha. “Esta no es una discusión de ricos y pobres, o derecha e izquierda, sino que estoy acá porque debo oponerme a un proyecto que me parece inviable”, responde Molano.

Los que tienen menos voz en el debate

A la senadora del partido verde Angélica Lozano la acusan de que usó el eslogan “la séptima se respeta” y ahora aprueba el corredor. Ella dice que de lo que defendió a la avenida fue de contratos corruptos en la administración de Moreno, pero que cuando fue concejal no se oponía a Transmilenio. “Me atacan realmente es por ser la pareja de Claudia”, dice quien es la esposa de la alcaldesa.

“El corredor me gusta porque los andenes son anchos, porque resuelve cabos sueltos de proyectos anteriores, porque protege el patrimonio, como no lo hacía Peñalosa. Creo que la oposición al proyecto tiene que superar su miedo a los buses eléctricos de Transmilenio y escuchar a la gente que realmente necesita que haya mejor transporte público”, añade.

Como ella, varios de quienes defienden el corredor verde dicen que este puede mejorar la vida de las personas que usan la vía, no viven en los barrios privilegiados y no han sido aún escuchados. “Al corredor verde le faltan voces”, escribía recientemente un editorial del diario El Tiempo. Se han escuchado a urbanistas y políticos, pero no a “los trabajadores y trabajadoras que deben usar transporte público por ese corredor diariamente. La señora de Ciudad Bolívar o el Codito o Bosa o Engativá que se levanta a las cuatro de la madrugada para poder estar a las siete u ocho en Chapinero o Usaquén”.

No es porque no tengan nada que decir. Valentina Montoya, profesora de la Universidad de los Andes experta en movilidad y trabajo doméstico, lanzará a finales del mes un podcast en el que más de una docena de empleadas domésticas opinan sobre la séptima, una avenida que deben tomar para llegar a trabajar en barrios pudientes como El Nogal, Rosales o Santa Ana.

“Todos los días se enfrentan a una tonelada de trancón. La conclusión es que hay que priorizar el transporte público”, dice. Como esas zonas son consideradas residenciales y no laborales, la planeación de la ciudad no le ha dado prioridad al transporte masivo que necesitan las trabajadoras domésticas, explica Montoya. “Ellas no tuvieron el tiempo para ir a las reuniones de participación ciudadana que hizo la Alcaldía con vecinos de la séptima, pero es a ellas a quienes tenemos que darles un micrófono en este debate”, añade.

Casi la mitad de los cuatro o cinco millones de personas que se mueven al día por el borde oriental, el 48%, va en transporte público. Solo 18% se mueven en carro. Montoya no es activista contra o a favor del corredor, pero exige que “la discusión del Corredor Verde pase por entender que no podemos seguir con esos porcentajes, y de lo que se trata más que Transmilenio o no, al final, es de mejorar la situación de vida de la gente. Los que no son residentes de la séptima pero pasan todos los días por la séptima son cuatro veces más que los que en este momento tienen el micrófono del debate”.

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