Los ‘test’ de laboratorio mienten: los coches emiten más en carretera

Europa ha prestado atención a las pruebas oficiales de contaminantes a las que se somete a los coches nuevos. La Comisión Europea ha terminado por reconocer algo que diversas asociaciones denunciaban desde antes del caso de Volkswagen: la enorme diferencia que existe entre lo que marcan los test de laboratorio y las emisiones que se registran luego durante la conducción real.

“El anticuado procedimiento usado en Europa no refleja las condiciones de conducción reales”, admitió a principios de año la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA, por sus siglas en inglés), un órgano oficial de la Unión Europea. En un informe específico sobre este asunto, la EEA alertaba de que la brecha entre la realidad y los controles de laboratorio se ha agrandado en los últimos años. Es decir, a medida que se ha ido endureciendo la normativa de emisiones en Europa —permitiendo menos cantidad de tóxicos y contaminantes— las pruebas reflejan menos la realidad de lo que expulsan los motores.

Europa incluirá por fin a partir de 2017 pruebas de conducción real para los nuevos vehículos, con lo que, en teoría, el retrato de las emisiones será más fidedigno.

Transporte y Medio Ambiente —una asociación en la que están representadas 50 organizaciones no gubernamentales de Europa— lleva desde los años noventa analizando las carencias de los sistemas de homologación. La asociación apunta a un “problema heredado” en un informe que ha elaborado cuando se cumplen los 12 meses del caso de Volkswagen. Y cifra esa herencia: 29 millones de coches y furgonetas diésel comercializados en Europa entre 2009 y 2015 que cuando circulan por las carreteras y vías urbanas contaminan al menos tres veces más de lo que deberían según la normativa comunitaria.

Transporte y Medio Ambiente centra su análisis en los vehículos diésel y en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que se generan durante la combustión. Para llegar a esa cifra de 29 millones de vehículos parte de tres investigaciones oficiales realizadas en los últimos meses en Francia, Alemania y Reino Unido y en las pruebas de conducción real realizadas por la organización británica Equa.

Esos casi 30 millones de vehículos se vendieron bajo dos normas europeas de emisiones: la Euro 5 (que se aplicó desde 2009) y la Euro 6 (que está en vigor desde el otoño pasado). La organización Transporte y Medio Ambiente sostiene que en el caso de los Euro 5 hay 23,6 millones de coches y camionetas diésel —vendidos entre 2009 y 2015— que contaminan muy por encima de los límites que estaban fijados en esa norma. Esto supone que el 79% de todos los turismos y camionetas diésel vendidos en ese periodo en Europa se considerarían “sucios”, según el mismo informe.

En el caso de la norma Euro 6, ese porcentaje está en el 64%. 5,4 millones de los 8,5 millones de vehículos diésel comercializados bajo estos nuevos límites de NOx los exceden ampliamente en las pruebas de conducción real. “No puede ser que en los laboratorios los coches cumplan bien y luego en carretera emitan hasta tres veces más”, se queja Nico Muzi, portavoz de la asociación Transporte y Medio Ambiente.

Cálculo “subestimado”

Francia, según el informe de esta organización, está a la cabeza en Europa respecto al número de diésel que superan las emisiones permitidas. De los 29 millones de vehículos “sucios” de Europa, 5,5 millones circulan por este país. Le siguen Alemania (5,3 millones), Reino Unido (4,3 millones) e Italia (3,1 millones). España ocupa el quinto lugar, con 1,9 millones, aunque el informe reconoce que el cálculo en nuestro país está “subestimado” debido a una falta de datos sobre el ejercicio de 2013.

Esta organización incide en que la vida media de los coches diésel está entre los diez y 15 años. Por ello, exige que los automóviles que están ya circulando y exceden esos límites de contaminantes sean reparados por los fabricantes. “La Comisión Europea o las autoridades nacionales deben hacer que se revisen esos coches”, afirma Muzi. “Si no”, añade, “la Comisión debe penalizar a los Estados y a las ciudades por incumplir las directivas sobre la calidad del aire”. Muzi señala que el tráfico es “el principal problema para la calidad del aire en las ciudades europeas”.