Aviones brasileños que dan la talla

Cuando el coronel Casimiro Montenegro Filho, tras su paso por EE UU en la década de los cuarenta del siglo pasado, comenzó una campaña para que Brasil crease una industria aeronáutica, el país no fabricaba ni bicicletas. "Intentamos responder a la pregunta de por qué Brasil no era capaz de viabilizar un proyecto aeronáutico", recuerda el ingeniero Ozires Silva, de 84 años, uno de los fundadores de Embraer. "Creo que respondimos a la pregunta al entender que la cuestión no era solo fabricar aviones, lo que no había funcionado hasta entonces, sino aprender a venderlos".

Pasaron 20 años hasta que la propuesta de Montenegro se materializó en un avión made in Brazil, el EMB-110 Bandeirante (pionero, en portugués), que en menos de una década sería exportado a más de 30 países. Hoy, la compañía entrega cerca de 200 aeronaves por año y el 85% de sus ingresos dependen de sus clientes extranjeros.

La empresa necesita mantener su músculo en el mercado interno, aunque ya no dependa de él

Fundada en 1969, durante la dictadura militar, Embraer es el tercer fabricante mundial de aviones comerciales, aunque a gran distancia de los gigantes Boeing y Airbus. Con más de 19.000 empleados en todo el mundo —de los que más del 60% trabajan en su sede de São José dos Campos, en el Estado de São Paulo—, la compañía es la séptima exportadora del país, gracias al fortalecimiento de la aviación regional en el mundo. Pero el trono debe conquistarse ejercicio por ejercicio, aún más cuando gigantes como Rusia, China, Japón o Corea del Sur se estrenan en el mercado de aparatos de pequeño porte.

"En 15 años los protagonistas serán otros. La entrada de nuevos competidores en el negocio de la aviación regional, sobre todo de China, pero también de Rusia y Japón, es una gran amenaza para Embraer", mantiene Carlos Américo Pacheco, rector del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), donde se han formado los ingenieros de la compañía desde su creación. "La empresa está preparada desde un punto de vista técnico y de capacidad, pero el desafío no deja de ser enorme", dice el rector. "Siempre que una compañía tiene éxito en un mercado, todo el mundo corre hacia él. Embraer ahora tiene muchos competidores. El desafío se complica porque tiene que ser mucho más competitiva", explica Silva, que también fue ministro de Infraestructuras y presidente de Petrobrás.

La empresa necesita también no perder músculo en el mercado interno, aunque ya no dependa de él. Coja por la falta de infraestructuras, la aviación regional brasileña está siendo impulsada por las subvenciones del Gobierno para favorecer vuelos que conecten las pequeñas ciudades del interior del país, en pleno crecimiento. La propia TAM, una de las mayores operadoras de Latinoamérica, decide este trimestre qué modelo va a usar para sus vuelos nacionales, preferentemente de hasta 100 asientos, que consumen menos combustible. La empresa contempla la compra de 18 aparatos de Embraer, pero también de la canadiense (y principal competidora) Bombardier, de la japonesa Mitsubishi y de la rusa Sukhoi.

La compañía mantiene que aunque el mercado brasileño es importante, es uno más de tantos. "Lo que importa es el mercado que se está creando para la aviación regional en todo el mundo, donde están reforzándose aeropuertos de peso menor", afirma Pacheco. "Mientras hay 40 aviones de Embraer volando en Brasil, hay más de 1.000 en el exterior", ilustra Silva.

En 2013, Embraer, que cotiza en la Bolsa de São Paulo y de Nueva York, tuvo una facturación neta de 4.919 millones de dólares. Fue el tercer año más lucrativo de la última década: 287 millones de dólares netos. La aviación comercial supone el 53% de los ingresos, seguida por la aviación ejecutiva (26%), donde en 10 años ha incluido su nombre en un mercado dominado por americanos y franceses, y la militar (20%), presente en nueve fuerzas aéreas de África, Asia-Pacífico y Latinoamérica. El año pasado, Embraer entró por primera vez en el mercado de defensa de EE UU, el mayor comprador del mundo. Los 20 aparatos Super Tucano adquiridos servirán de apoyo a su misión en Afganistán.

Entre los puntos fuertes de Embraer está la diversificación de sus productos, su red de ventas y distribución internacional y un modelo que ahora usan otras empresas pero que era novedoso hace dos décadas. La compañía creó sociedades de riesgo con sus propios distribuidores, con quienes compartió y comparte los altos costes económicos (alrededor de 1.700 millones de dólares) de proyectar, homologar y fabricar un avión. "La mayor ventaja competitiva de Embraer, sin embargo, es mantener una ingeniería de calidad excepcional construida durante décadas", mantiene Américo.

El PT de la presidenta Rousseff estuvo en contra de la privatización de la aeronáutica hasta que vio su éxito

El pasado 7 de diciembre Embraer cumplió 20 años tras su privatización. Ozires Silva recuerda como el exsindicalista y expresidente Luiz Inácio Lula da Silva, integrante de la campaña que en 1994 intentó frenar la privatización de la empresa, se acercó a él hace unos años, le agarró del brazo y le dijo: "Compañero, yo siempre apoyé las privatizaciones que salieron bien". "No respondí. Me di la vuelta y me fui. Lula llegó a participar de la representación de mi propio entierro", recuerda el anciano.

Lula, aunque tarde, no ha sido el único en reconocer el éxito de dejar a la estatal volar por sí sola, cuando estaba a punto de quebrar por las turbulencias económicas que azotaron el mundo al final de la década de los ochenta. La privatización de Embraer, tras la que fue bautizada como "la década perdida de América Latina", ha sido estudiada, desmenuzada en cifras y presentada como un caso de éxito en Brasil, un país donde el Estado aún controla grandes empresas y entidades, como Petrobrás, sumida en un enorme escándalo de corrupción, Eletrobrás, responsable de la generación y distribución de electricidad, o el Banco de Brasil.

"Sin ninguna duda fue un éxito, principalmente porque tenía en la cartera un excelente proyecto: el ERJ145", mantiene Américo. La compañía considera que ese modelo, con capacidad de hasta 50 pasajeros, fue su salvavidas tras la privatización y su paso al mercado internacional. En 2006 Embraer celebró que en los cielos de todo el mundo volaban ya 1.000 ejemplares de la familia del ERJ145, que incluye también a los más pequeños ERJ135, ERJ140 y el reactor ejecutivo Legacy.

Tras ese proceso complejo que amenazó en varias ocasiones con naufragar —de ahí el entierro simbólico de Silva—, la compañía factura hoy casi diez veces más de lo que facturaba como empresa pública y emplea el triple de los trabajadores de aquella época.