El Renault Darwin
Antes de quitarles la careta a las escuderías en el primer gran premio (Australia, 29 de marzo) para ver quiénes son de verdad los más fuertes, analicemos los altibajos de los monoplazas diseñados por Renault desde 2005 y esperemos a Melbourne para ver las opciones reales que tiene la escudería de pelear por el título en 2009. De momento, Fernando Alonso coloca en un 70% las posibilidades de su equipo.
Es 2009 el año con más cambios en el reglamento de toda la historia de la F-1. Por ello el coche de 2009, aunque se base en sus predecesores, poco se parece a los monoplaza Renault de años anteriores.
El monoplaza de 2005 (el R25) comenzaba la pretemporada con los habituales problemas de fiabilidad de un coche nuevo. No superó algunos ensayos de impacto y hubo que retocar el diseño, pero al final los ingenieros de Renault acertaron de pleno y el monoplaza invitaba a soñar. La pugna durante ese año fue con la flecha plateada de Kimi Raikkonen, el coche más veloz de la parrilla, pero con una fiabilidad de cristal. Los cerebros de la escudería francesa se pusieron a trabajar duro y tanto en 2005 como en 2006 el fruto de su trabajo fueron sistemas como el mass damper o las orejas (dos pequeños alerones adosados al cockpit) que revolucionaron la F-1 y fueron rápidamente adoptados por el resto de equipos. Todo ello estuvo aderezado además por el motor más evolucionado, cortesía de una marca como Renault, que tradicionalmente diseña excelentes motores. Alonso se coronó como el campeón más joven en Brasil, a falta de dos carreras para el final de la temporada. Las últimas dos pruebas fueron una auténtica exhibición de la nueva estrella de la F-1, con adelantamientos para la historia como el que le regaló al mismísimo Schumacher en la curva 130R de Japón. Renault no cejaba en su empeño y evolucionó sus motores hasta el último gran premio.
El R26 fue un coche verdaderamente perfecto. Una pretemporada casi sin problemas auguraba un futuro prometedor para un monoplaza con maneras de campeón. Tras arrasar Renault en las primeras carreras, el duelo del año fue con Schumacher y Alonso el nuevo rey de la categoría, supo mantener a raya al kaiser. Alonso triunfa en Barcelona y sólo errores como la famosa tuerca de Hungría pusieron en duda la victoria final del español. La salud de hierro del Ferrari se quebró en el momento justo y el motor de Michael dijo ¡basta! en la carrera clave para dar a Fernando un respiro y acercarle a su segundo título.
En 2007, Renault perdía a Fernando y recibía el mazazo de tres graves problemas: su monoplaza no se adaptaba a la distribución de pesos que requerían los nuevos neumáticos, el túnel de viento tenía un error de cálculo y no se evolucionó el motor lo suficiente en las áreas permitidas. Aun así, el año más que 2007 parecía 007 y tremendos casos de espionaje salpicaron la F-1. Renault no pudo incorporar algunos sistemas como el amortiguador J hasta bien entrado 2008 para no ser sospechosos de plagio.
Fue 2007 un año para olvidar y 2008 no empezaba mucho mejor. Coche nuevo y pilotos nuevos, pero los problemas de siempre. Una auténtica travesía por el desierto que vio cómo Alonso sólo podía ser décimo en carreras como la de Bahrein. Renault, sin embargo, adoptó la estrategia correcta y, sin soluciones apresuradas, investigó sus problemas a fondo, presentó evoluciones aerodinámicas y mecanicas en Barcelona, Silverstone y Magny-Cours y el fruto no tardó en llegar. En la primera carrera nocturna de la F-1 (Singapur), Renault vio la luz y Alonso fue el mejor. Unos días más tarde, el R28 refrendó su potencial y volvió a ganar en Japón. Fueron el mejor coche y el mejor piloto en la parte final del campeonato.
Pero ahora todo esto es historia y 2009 es una página en blanco. Con las limitaciones en aerodinámica, el regreso de los slicks, la evolución autorizada del motor V8 del Renault y sobre todo con el KERS, la F-1 es una competición muy distinta a la de 2008. Ésta es la genética de los monoplazas Renault, un auténtico proceso de selección natural. Ahora le llega el turno al R29.
