El mismo fallo que en Detroit
El siniestro del MD-82 de Spanair calca prácticamente lo ocurrido hace 21 años en el accidente de un aparato del mismo modelo en Detroit (Michigan, EE UU), también en el origen del error humano. Según el informe oficial, aquella tripulación "no realizó los procedimientos de comprobación en la manera prescrita en el manual de la compañía" (Northwest), una conclusión "evidente" en el informe definitivo del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en sus siglas inglesas) de EE UU. "La causa probable del accidente fue el fallo de la tripulación en usar la lista de verificación para asegurar que los flaps y slats estaban extendidos", se lee en el informe final. De las siete recomendaciones de ese informe, dos se referían a la necesidad de mejorar los procedimientos de checklist.
En el siniestro de Detroit tampoco funcionó el aviso sonoro de configuración errónea de despegue, si bien nunca se llegó a determinar por qué no recibía corriente eléctrica ese dispositivo. Tras aquella tragedia (en la que también fallecieron 154 personas), la NTSB pidió a la FAA (la autoridad aeronáutica de EE UU) que requiriese a McDonnell Douglas (luego adquirida por Boeing) que modificase todos los aparatos de la serie MD. Se trataba de que se activase un aviso luminoso si el sistema de alerta dejaba de recibir energía.
Acción alternativa
Pero la FAA decidió que bastaba con incluir una comprobación adicional de funcionamiento del sistema de alarma antes de cada vuelo, algo que la NTSB aceptó como "acción alternativa". Pero esa comprobación (consistente en adelantar la palanca de gases con los motores apagados para verificar que salta la alarma) se recomendó mediante un télex de McDonnell-Douglas a las aerolíneas, lo incluyó en un manual informativo (Flight Crew Operation Manual) pero no en el Airplane Flight Manual (AFM), que es el aprobado por la Autoridad Aeronáutica y de obligado cumplimiento.
Spanair sólo obligaba a comprobar la alarma en el primer vuelo del día o cuando cambiasen los dos pilotos. El borrador del informe preliminar de la CIAIAC incluía una recomendación para que se verificase en cada vuelo, pero se eliminó en el texto definitivo. No obstante, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió el 29 de octubre una directiva de aeronavegabilidad que rectifica la decisión de la FAA y ahora sí incluye en el AFM esa comprobación antes de cada despegue.
