Cómo se diseña un circuito
Con mi cariñoso recuerdo hacia las víctimas del terrible accidente de Barajas, sus familiares y todos los voluntarios que les están ayudando, quiero que también este artículo lleve la bandera de España que, como homenaje, lucirán los pilotos en la carrera... La pregunta que me gustaría tratar es: ¿Cómo se diseña un circuito moderno de F1?
Desde 1999 el encargado de crear los nuevos trazados es el alemán Hermann Tilke, con su equipo de 130 personas, que participan en la concepción, simulaciones por ordenador y desarrollo del proyecto. Encandiló a Ecclestone con su remodelación del Österreichring (Austria) y desde entonces se ha encargado de circuitos como el de Sepang (Malaisia), Sakhir (Bahrein), el estupendo circuito de Estambul (Turquía) y el circuito nocturno de Singapur. Ahora tocaba crear el circuito urbano de Valencia (en el futuro diseñará circuitos en Nueva Delhi, Moscú y Corea del Sur). Tras nueve meses de trabajos por fin ha abierto sus puertas el que puede ser uno de los trazados más sensacionales de la temporada.
En Valencia se circula por zonas ya urbanizadas alrededor del puerto de la Copa del América. Sin embargo, se empleará un asfalto especial para competición (con elevada resistencia, por ejemplo, a las aceleraciones longitudinales) y se instalarán amplias escapatorias y pianos, que se retirarán una vez concluya la prueba. Se han empleado 15 días para montar todas las instalaciones.
Cualquier nuevo diseño de un circuito debe encontrar el compromiso perfecto entre el espectáculo (con suficientes zonas de adelantamiento, como en Valencia la curva de entrada al puente o el final de la parabólica), el nivel de exigencia técnica para monoplazas (neumáticos, motor, frenos), exigencia física para pilotos (sentido de giro, aceleraciones laterales) y, por supuesto, la seguridad (amplias escapatorias).
Tilke crea circuitos con algunas señas de identidad características. Siente debilidad por la combinación de largas rectas con curvas cerradas y lentas, para ofrecer posibilidades de adelantar retrasando la frenada respecto a otros pilotos (en Valencia lo veremos en la larguísima parabólica después del puente giratorio). Esto supone una combinación de frenada brusca en la entrada de la curva, estabilidad del monoplaza en frenada y aceleración a la salida (las curvas lentas son buenas para que la publicidad de los patrocinadores esté más tiempo en pantalla). Valencia tiene varias frenadas que rozan el nivel máximo de capacidad de un fórmula 1: ¡5g! Dos ingredientes que le encantan al diseñador germano son los desniveles y las curvas ciegas. En Valencia no habrá desniveles pero sí curvas ciegas, especialmente por la presencia de los muros. Cada piloto debe saber, por ejemplo, hasta qué punto aprovechar los pianos para que el impacto coloque su coche en la posición adecuada para el final de la curva. De Valencia llama poderosamente la atención el gran número de giros, ¡25 en total! Prometen espectáculo, principalmente en el último sector, el más técnico y bonito. Además de la exigencia para el piloto el mayor número de curvas implica una mayor utilización de la caja de cambios (3.000 cambios en todo el GP, como en Mónaco).
Un elemento que puede ser clave es el bajo consumo de combustible por vuelta. Esto, unido a que cargar más los monoplazas influye poco en los tiempos, puede abrir el abanico de las estrategias. Paseando por los llamativos tinglados, que esconden los garajes de las escuderías, pensé que Valencia tiene la fórmula. ¿Será en uno de los mejores circuitos del mundo?
