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Reportaje:

El fallo estructural que hundió al 'Prestige' era conocido desde 1996

La clasificadora ABS detectó el problema en dos buques 'gemelos' del petrolero - España pide 637 millones a la compañía porque ese dato pudo evitar la catástrofe

Las mejores pruebas de la Abogacía del Estado en su pleito por la catástrofe del petrolero Prestige han permanecido secretas desde mayo de 2003, cuando España presentó una demanda judicial en Nueva York contra ABS (American Bureau of Shipping), la compañía que debió controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque -botado en 1976 y hundido frente a las costas gallegas, con 77.000 toneladas de fuel en su tripa, en noviembre de 2002-. Si habláramos de coches, sería la empresa que, año tras año, le hizo la ITV al Prestige.

La Abogacía del Estado ha concentrado en ella la acusación por una razón sencilla: era la única entidad vinculada al desastre que no está cubierta por el convenio antivertidos, que obliga a indemnizaciones tasadas. Por esa vía, España sólo va a cobrar unos 100 millones de dólares. La Abogacía del Estado no dirigió el tiro judicial contra el armador, el naviero o el capitán del Prestige en el proceso penal que se tramita -es un decir, dada su parálisis- en el juzgado de Corcubión (A Coruña).

Ahí no podía arrancar ni un euro por encima de la indemnización automática pactada. No. Disparó sus pruebas secretas contra ABS en Nueva York porque ahí sí podía sacar una indemnización superior a los 1.000 millones de dólares (637 millones de euros). La misma suma que le ha costado al Estado español el siniestro.

Recientemente, la justicia de Nueva York se ha declarado no competente para esclarecer este asunto. La Abogacía General del Estado ha recurrido esa decisión, y las pruebas que maneja han dejado de ser secretas. Lo que sigue es un amplio resumen de la batería de pruebas acumuladas por la Abogacía del Estado en este proceso que se ventila en EE UU.

DOLENCIA CONGÉNITA Dos hermanos enfermos

Para conocer en qué consistió la presunta negligencia de ABS -una firma que se denomina sin ánimo de lucro pero a la que la Abogacía estima bienes por encima de los 400 millones de dólares- hay que adentrarse en el desigual trato que dio al petrolero en los años previos al siniestro. Es casi una historia de familia. El Prestige no era hijo único. Tenía tres hermanos idénticos: Apanemo, Alexandros y Centaur. Los tres fueron desguazados entre 1999 y 2002. Su clasificadora, la empresa encargada de garantizar su navegabilidad, era la misma del Prestige: ABS. Y sometió a dos de ellos (Alexandros y Centaur) a un análisis propio de fatiga estructural en 1996 a través del programa Safe Hull (casco seguro).

El diagnóstico fue común: ambos eran enfermos terminales. En cinco años sufrirían fallos en las cuadernas 61 y 71 (tanque de lastre número 3) por la fatiga de los materiales. Desde 2001 corrían el riesgo de hundirse en cualquier punto del mundo por ese tumor mortal que portaban en su costado y provocar, con su carga, una tragedia medioambiental. Casualmente, su hermano Prestige, cuando radia su SOS a Finisterre el 13 de noviembre de 2002, muestra que su agonía nace del mismo mal congénito que sufren sus gemelos: un fallo, un enorme boquete, entre las cuadernas 61 y 71.

ABS no aplicó su análisis estructural de fatiga al Prestige, como sí hizo con sus buques hermanos. Sólo lo utilizó con el Prestige, cuando el petrolero ya derramaba toneladas de crudo frente a las costas gallegas, para analizar las causas del siniestro. ABS podría haber detectado su enfermedad estructural seis años antes si le hubiera aplicado el programa Safe Hull. Pero esperó a que reventara ante las costas gallegas. Para entonces, merced a las impactantes imágenes de costado desvencijado, todo el planeta sabía que el casco del Prestige era todo menos seguro.

¿Por qué ABS no puso en conocimiento de los inspectores los fallos del Alexandros y el Centaur para que focalizaran en tal punto su análisis del Prestige? Una ingeniera de ABS, Sara Irwin, ha declarado que "en repetidas ocasiones" intentó "convencer a la dirección de ABS" de que los inspectores compartieran sus descubrimientos. "Dichas peticiones fueron denegadas sistemáticamente". E Irwin dio una explicación aún más explosiva. ¿Podría señalar en el Prestige dónde estarían situados los puntos de fallo estructural que usted halló en su gemelo Alexandros?, se le preguntó. La ingeniera apuntó aquí y aquí: marcó sobre una foto del petrolero siniestrado los puntos por donde precisamente se autodesguazó frente a las costas gallegas: las cuadernas 61 y 71.

La conclusión que sacó la Abogacía del Estado fue clara: "Si el Alexandros fue desguazado el 13 de octubre de 2000 porque ABS sabía que sufriría un fallo estructural en 2001, ABS supo o debió haber sabido en 1996 que el Prestige era altamente proclive a tener un fallo estructural en un plazo de cinco años. De hecho, el buque no superó un sexto año. Además, ABS fue negligente al no advertir a sus inspectores locales que debían prestar especial atención a las áreas de alto riesgo, incluyendo el tanque número 3 de carga/lastre de estribor".

No sólo el análisis del Alexandros acreditaba que el Prestige vivía de prestado desde 1996. Michael Johnson, el autor del cálculo del programa Safe Hull sobre su gemelo Centaur, también predijo un fallo estructural en sus cuadernas 61 y 71, el lugar del mal congénito de la camada de petroleros del Prestige. El Centaur fue desguazado el 1 de octubre de 2002. El testimonio de este segundo ingeniero se resume, según la Abogacía, así: "ABS ha ocultado maliciosamente la información relacionada con el análisis de los buques gemelos del Prestige y, en general, con los procedimientos de inspección empleados por ABS. Nos ha comunicado que la estructura del Centaur hubiese fallado entre las cuadernas 61 y 71 en un plazo de cinco años desde la realización del análisis".

ÓRDENES INCUMPLIDAS "Redoblar la vigilancia"

Un inspector local de ABS, Dimitrios Lambros, durante una inspección del casco del Prestige en 1996, llegó a igual conclusión sobre dicha zona: denunció que "los tanques de carga y lastre número 3 de babor y estribor del Prestige estaban desprotegidos y requerían un examen interno en cada inspección anual o intermedia". Con clara negligencia, según la Abogacía, "esta orden fue incumplida por los inspectores que sucedieron a Lambros".

Tras el siniestro del Erika en 1999, el director general de ABS, Frank Iarossi, propuso redoblar su vigilancia sobre los buques más viejos, como utilizar dos inspectores en cada revisión, aplicarles programas de fatiga como el Safe Hull y examinar desde el interior todos los tanques de lastre. La conclusión de la Abogacía es tan lacónica como contundente: "En el momento del siniestro del Prestige, ABS no había adoptado ninguna de esas tres propuestas para clasificación de petroleros viejos".

¿Por qué? "Por temor a situarse en desventaja competitiva respecto de otras sociedades de clasificación. El presidente de ABS, Robert Sommervile, rehusó la adopción de estándares más estrictos". Así resume la Abogacía la respuesta que le dio el inspector jefe de ABS, Gus Bourneuf. En suma, por ahorrarse costes ABS ponía en riesgo el medio ambiente del mundo entero. "La inacción de ABS condujo al siguiente gran incidente marítimo", acusa la Abogacía.

INSPECCIÓN DOS AÑOS ANTES "Si el barco va a Europa, será detenido"

El 30 de diciembre de 2000, el Castor, clasificado por ABS, sufrió un fallo estructural de gran magnitud cuando cargaba 8,7 galones de gasolina. Fue víctima de una "corrosión hiperacelerada". "El Castor confirmó que los buques de un determinado tipo y antigüedad sufren de hipercorrosión y que, en esas circunstancias, la única solución razonable es proceder a su desguace" acusa la Abogacía.

Un año después, el inspector de ABS John Lee, tras catalogar los problemas del Prestige, enviaba en diciembre de 2000 -es decir, dos años antes de la catástrofe en Galicia- el siguiente correo electrónico a su jefe, Joe Brincat: "La condición general en la cubierta es pobre y este buque, en mi opinión, no pasará la revisión anual de la línea de carga... Si el barco va a EE UU, Europa o el lejano Oriente (lo cual es difícil) será detenido sin lugar a dudas". La Abogacía del Estado no pudo interrogarlo -su empresa no le dejó- pero obtuvo dos conclusiones de su actuación: "Lee rehusó eliminar varias recomendaciones pendientes. La protesta del naviero obligó a ABS a enviar a otro inspector al buque. Este nuevo inspector eliminó las observaciones de deficiencias y las recomendaciones pendientes".

POCO ACERO EN EL CASCO 300 toneladas donde el técnico pidió 1.000

El 4 de abril de 2001, el Prestige fue revisado en los astilleros de Guangzhou, China. El jefe de la inspección de ABS alegó que nunca fue advertido por su empresa de la hipercorrosión advertida en el Castor, siete veces superior a lo esperable. De haber contado con tal información, habría prestado una mayor vigilancia y solicitado una mayor sustitución de acero del Prestige que la que hizo: 362 toneladas y de baja calidad.

A esa cifra se llegó tras un regateo digno del zoco de Marraquech. El director técnico de Universe Maritime, Georges Alevizos, recomendó cambiar no menos de 1.000 toneladas de acero; los dueños del Prestige lo dejaron en 600 toneladas y de baja calidad, lo cual reducía su resistencia en zonas críticas. Pero la realidad fue peor, según los datos de la Abogacía del Estado: "Nuestra investigación de las actas del astillero revela que en Guangzhou sólo se sustituyeron 282 toneladas de acero". Un tercio de lo recomendable.

"Estas cantidades son peligrosamente bajas en un petrolero de 25 años de antigüedad que padece corrosión y que debería estar desguazado. Además, la siguiente revisión no estaba prevista hasta dentro de cinco años". Nunca llegaría tal inspección. La última traba al inminente desastre se difuminó en mayo de 2002 cuando el buque, que ya debía estar muerto o desguazado, sufrió una inspección en Dubai. La última antes del hundimiento. Pero no se inspeccionaron sus tanques de lastre. "Eso no sólo fue negligente, sino temerario", subraya la Abogacía.

Que tales deficiencias inspectoras de ABS sobre el Prestige no forman parte de una interpretación torticera o abusiva de la Abogacía del Estado lo demuestra que cualquier profesional de la mar que pisaba su cubierta tenía en cuestión de horas la misma impresión: en 2002, a meses de la tragedia, el Prestige era un petrolero desahuciado. Un muerto flotante. No hacía ninguna falta ningún avanzado programa de fatiga de materiales para identificar los males del petrolero. Ni bajar al interior de sus tanques de carga. Ni el trabajo de dos inspectores. Todas esas medidas que ABS se ahorró en el control del Prestige.

El capitán Estratios Costazos, cuando tomó ocasionalmente el mando del Prestige, envió un fax a ABS el 13 de noviembre de 2002 en el que denunciaba nueve serias deficiencias en la estructura del buque. La deficiencia número 6 la describía así: "La condición del tanque de lastre de babor no es buena (hay partes de la manga del buque que se encuentran corroídas y agrietadas)". Informó a tres meses justos del siniestro.

El 6 de noviembre de 2002, a una semana del desastre, otro testigo incómodo radiografía visualmente al Prestige. El piloto danés Jens Jorgen Thuesen, a bordo del Prestige para facilitar la singladura por las aguas locales, describe así el petrolero: "Me causó la impresión de que el barco era subestandar y se hallaba en una condición física muy mala; habiendo estado a bordo de más de 1.000 buques, el Prestige fue uno de los peores que haya encontrado nunca".

El resultado final es conocido. El 13 de noviembre de 2002, el Prestige se rompe frente a las costas gallegas. Al día siguiente, el director general de Universe Maritime, envía un fax a ABS. Le comunica que la estructura del petrolero ha fallado. ¿En qué punto? Allí donde tenía escrita la muerte. Allí donde padecía el mal congénito de sus gemelos ya desguazados. Allí donde el programa nunca aplicado Safe Hull habría predicho su desplome por corrosión.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 9 de junio de 2008