Las barbas de Delphi

El anuncio del cierre de la planta de componentes de la compañía estadounidense Delphi en Puerto Real (Cádiz) es, para los más optimistas, un paso más en el ajuste de una multinacional en suspensión de pagos. Para los que se sitúan en la otra cara de la moneda se trata de un nuevo salto en el largo proceso de deterioro que sufre la industria automovilística europea y que ha supuesto la pérdida de 88.000 empleos durante el último lustro.

El empleo en la industria española de componentes de automoción se ha reducido un 6% durante el último año

Los costes logísticos que suponen el desplazamiento de las piezas y los coches en España son superiores a los salariales

Con una plantilla de 200.000 empleados y 159 centros de producción repartidos por todo el mundo, la multinacional estadounidense Delphi, en suspensión de pagos tras haber perdido el paraguas del grupo General Motors al que pertenecía, anunció sus planes para tratar de volver a la senda de la rentabilidad. En el camino quedarían muchos centros y ahora le ha tocado el turno a Puerto Real, con 1.600 trabajadores y más de 1.300 empleos indirectos.

Algo que, en principio, puede tratarse de un simple ajuste en la distribución geográfica de una gran multinacional adquiere otros matices, sin embargo, si se enmarca en el agitado proceso de deslocalizaciones en el que se encuentra inmerso la industria de la automoción en Europa, que se ha traducido ya en una pérdida de 88.000 puestos de trabajo durante los últimos cinco años.

Según los datos del último informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea), en el año 2000, esta industria ocupaba a 1,98 millones de trabajadores en los 15 países que componían la Unión Europea. Un lustro después eran 1,89 millones, lo que supone una caída del 4,5%.

Gran parte de este descenso se debe al desplazamiento de algunas producciones hacia países del Este y el Centro de Europa por las ventajas competitivas que suponían las diferencias en los costes laborales. Un fenómeno que no sólo no ha remitido a pesar del tirón inicial, sino que se mantendrá al menos durante los próximos cinco años, en los que los fabricantes automovilísticos tienen previsto instalar centros de producción en la zona por valor de 6.000 millones de dólares (3.800 millones de euros), según un informe elaborado por PriceWaterhouseCoopers.

En España, según los datos de Acea, el deterioro del empleo en el sector entre 2000 y 2005 ha sido del 3% al pasar de 164.161 a 159.163 trabajadores directos. Y según los datos facilitados por la Unión General de Trabajadores, el sector de componentes, formado por 118.000 asalariados, según la encuesta de población activa del segundo trimestre de 2006, ha registrado un descenso del 6% en el último año, lo que supone una pérdida de 7.600 trabajadores.

Aun así, la facturación de la industria española de equipos y componentes de automoción ha experimentado un crecimiento del 4,8% en el último año, superando los 30.000 millones, según Comisiones Obreras.

Curiosamente, el sector de los componentes es uno de los mejores ejemplos de la capacidad del empresariado español para buscarse un hueco importante en el exterior y una de las industrias que mejor ha sabido aprovechar las nuevas coordenadas que impone la globalización.

La apuesta generalizada por la flexibilización de los procesos productivos, una mayor utilización de las plataformas comunes para varios modelos, una mayor colaboración entre grupos para desarrollos conjuntos, la reducción de los tiempos de fabricación..., han convertido la producción de equipos y componentes en una de las actividades más globalizadas y en un sector clave dentro de la industria automovilística. Los componentes suponen entre el 65% y el 70% del valor añadido del coche y en algunos casos llega al 80% o incluso el 90%.

Los fabricantes se dedican al desarrollo del producto, el motor, la logística y la gestión de la marca, algo que, según Ramón Górriz, secretario de Política Industrial de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras, "nos podría colocar claramente un traspaso de la situación de riesgo del sector de automoción al de componentes".

De cualquier manera, aunque se trata de un proceso constante desde hace algunos años, el fenómeno de la deslocalización (una de las puntas del iceberg de la globalización) ha alcanzado unas dimensiones políticas superiores en muchos casos a las repercusiones económicas. Las dimensiones de esta industria en el tejido económico español han hecho de caja de resonancia.

Los costes laborales apenas alcanzan el 10% del valor final del coche y en España son inferiores incluso a la logística, a lo que supone desplazar las piezas y los automóviles en el proceso de producción y venta.

Los costes salariales ya no son un elemento decisivo para mantener una industria competitiva, según Ramón Górriz, para el que en un país como España, "que ha apostado desde hace años por una competitividad basada en las condiciones laborales y los costes salariales, los Gobiernos deberían haber aprovechado para transformar esas ventajas en un desarrollo tecnológico que permitiera ver la situación actual con más tranquilidad".

La ausencia de una auténtica política industrial es uno de los handicaps más importantes con que se ha encontrado tradicionalmente el sector, junto al hecho de que los centros donde se toman las decisiones que afectan a los centros de producción instalados en España se toman muy lejos de nuestras fronteras.

A corto plazo "no se ve el cierre de ninguna planta" en España, según Luis Valero, director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), pero sí una rebaja de la producción a medio plazo.

"Nos encontramos como un sandwich entre los países matrices de Europa (Francia y Alemania) y los del Centro y el Este, por lo que, si no somos flexibles laboralmente y no mejoramos la logística, cada vez produciremos menos", remarca Valero.

De momento se ha conseguido mantener en las plantas españolas las próximas renovaciones de modelos; los más recientes han sido el Modus y el modelo que sustituya al Mégane. "Pero cada vez serán más duras y difíciles", según Valero.

Por otro lado, hay un "rayo de luz" en el triste panorama actual en el que se encuentran los fabricantes norteamericanos instalados en Europa, según el director general de Anfac: los tres grandes de Detroit podrían aprovechar las intenciones de la Administración Bush de potenciar los coches menos contaminantes y exportar a EE UU los coches que fabrican en Europa.

Otro de los frentes más destacados ante el que se va a encontrar a corto plazo esta industria en Europa es precisamente el de adaptarse a la normativa que establezca la Comisión Europea respecto a la emisión de CO2 por parte de los automóviles.

Las primeras medidas anunciadas (limitar a 120-130 gramos por kilómetro) que entrarían en vigor en 2012 han llevado a la industria a hacer sus cálculos y, entre otras cosas, destacan que el incremento medio del coste por automóvil será de 3.650 euros, una cifra que, según Anfac, terminarán pagando a medias los fabricantes y proveedores, por un lado, y los automovilistas, por otro.

En cuanto a las relaciones entre fabricantes y proveedores, condenados a entenderse lo mejor posible, y que han superado escollos importantes en los últimos años, siguen presentando diferencias importantes "que no permiten plasmar una cooperación que evite el desperdicio de sinergias o permita proyectos comunes en ingenierías", según Ramón Górriz, para el que, "a veces, la competencia del sector de componentes es a base de atornillar los costes laborales la reducción de las condiciones de trabajo para darle más margen al fabricante".

Por su parte, José Antonio Giménez, director general de Sernauto, la patronal que agrupa a las empresas proveedoras, resalta la internacionalización de las principales empresas del sector, Antolín, Ficosa, Mondragón... obligadas a seguir a los fabricantes a cualquier lugar del mundo donde se instalen, lo que les ha ayudado a fortalecerse y a mejorar su competitividad, "hemos tenido que innovar, investigar... y sobre todo hemos sabido diferenciarnos para ser más competitivos".

Una diferenciación que, según Dionisia Muñoz, responsable del sector de componentes en UGT, está marcando las líneas de producción hasta el punto de que "todos quieren ser el número uno de alguna división y se desprende del resto en muchos casos dejándolo en manos de inversores de capital-riesgo, con lo que eso supone".