Aviones del futuro

El viernes pasado, un pequeño drone (en inglés significa zángano de colmena y, por extensión, avión no tripulado) de siete kilos que sobrevolaba la central nuclear de Fukushima para medir el nivel de radiactividad se volvió incontrolable y sus pilotos a distancia le obligaron a efectuar un aterrizaje de emergencia en uno de los letales reactores, sin mayores consecuencias. En la última cumbre del G-20, celebrada en la plácida ciudad-balneario francesa de Deauville, otro drone (este con la envergadura de una avioneta normal) perteneciente al Ejército francés patrulló constantemente por los cielos de Normandía a fin de vigilar y detectar cualquier movimiento sospechoso. Entre otras funciones, enviaba a la central imágenes en tiempo real con una precisión de un metro y una resolución de pantalla de 3D. Hay drones de tamaño medio que disparan; otros, con la envergadura de un pájaro, capaces de posarse en una rama o en el quicio de una ventana y ponerse a vigilar. Estos aviones o avioncitos sin piloto, surgidos hace 15 años impulsados por los Ejércitos israelí y estadounidense, uno de los desafíos de la aeronáutica y de la guerra del presente, se han convertido en una de las atracciones del Salón Internacional Aeronáutico y Aeroespacial de Le Bourget, en las afueras de París, la mayor feria del mercado y la tecnología aeronáutica del mundo.

Más allá de prototipos vistosos y de fantasía los ingenieros trabajan en conseguir aviones cada vez más eléctricos

En esta macroferia, alimentada por un mercado boyante que parece haber dicho adiós a la crisis, entre jeques a la búsqueda de avionetas privadas o espías industriales con los ojos puestos en los secretos del competidor, el visitante pasea entre aviones, reactores, misiles en venta y satélites. Y se enfrenta a prototipos que, posiblemente, serán los aviones del futuro: aeronaves solares, o eléctricas, o propulsadas con biocombustible o con aceite de la freidora, o capaces de recorrer la distancia entre París y Tokio en cuatro horas y media.

O aviones sin piloto, como los magnéticos drones.

Uno de los más llamativos es un prototipo negro, con aspecto a medio camino entre un pez manta negro del tamaño de una habitación mediana y el coche de Batman. Se denomina Neuron, se convertirá -si todo sigue adelante- en el primer avión de combate europeo sin piloto y es fruto de un acuerdo entre varias empresas internacionales, entre las que se cuenta la española CASA. Está concebido para infiltrarse en medio del avispero, picar y salir de ahí. Su extraña forma le hace indetectable para un radar, y su misión, simplemente, será la de abrir vías en territorios particularmente hostiles, como un búnker o los nidos de misiles, para que los cazas tripulados prosigan la ofensiva. No se venderá de momento.

"Es una especie de laboratorio volante", explica Yves Robins, de la empresa francesa Dassault Aviation, "que nunca se comercializará en serie, que volará por vez primera el año que viene y que servirá de banco de pruebas". Y añade: "Si luego los Gobiernos o los Ejércitos lo quieren y lo encargan, produciremos nuevos modelos más avanzados". El ingenio en cuestión es capaz de disparar a control remoto con una precisión casi absoluta, según Robins, y toma decisiones comprometidas por sí mismo: "Si es atacado, es capaz de auscultarse, medir el alcance del daño y decidir si puede seguir con la misión o si hay que volver a la base en ese momento", añade este experto, que aclara con cierto tono conciliador: "Ahora bien: no está autorizado para disparar sin permiso".

Enfrente de este aparato futurista y algo atemorizante se encuentra el DRAC, el drone utilizado actualmente por las tropas francesas en Afganistán, construido por la empresa Cassidian, filial militar de EADS. Este pequeño aparato pesa 20 kilos, es desmontable, del tamaño de un avión de juguete; y se lanza con la mano, también como un avión de juguete. Sirve, según mostraba el martes un soldado francés en Le Bourget, para observar en un radio de 20 kilómetros, con un detalle apreciable, el terreno que rodea a un destacamento. Es decir: gracias a ese avión espía que se infiltra en las líneas enemigas, el mando obtiene imágenes en tiempo real de las posiciones del oponente. Alain Dupiech, de la empresa Cassidian, especializado en este tipo de aviones sin piloto ni tripulación, está convencido de que el futuro pasa por ahí: "Ahora mismo, los drones se utilizan, sobre todo, para operaciones militares, de vigilancia, de seguridad; son instrumentos capaces de ver por la noche gracias a su cámara de infrarrojos, de detectar los movimientos de tropas... Pero todo esto cambiará en unos años. Llegará el día en que los aviones de pasajeros vayan sin piloto, créame. Serán más seguros que los de hoy día, estoy convencido. Su utilización militar dará paso pronto a un uso mayoritariamente civil. ¿Se imagina la cantidad de ventajas? Por ejemplo, en la extinción de incendios se podrán emplear aviones que no se agoten, que no se cansen, que no se pongan nerviosos, que puedan estar horas y horas y que puedan adentrarse en las zonas más comprometidas...".

En esta feria enorme alojada en el viejo aeropuerto de Le Bourget, en la que de pronto un caza de demostración desgarra el cielo y los tímpanos del visitante, verdadero vivero de proyectos futuristas, hay un prototipo que ya se ha hecho famoso en Francia: el ZEHST (Zero Emission Hipersonic Transportation), el avión de pasajeros calificado de hipersónico que cuando se comercialice (en 2050, como poco) será capaz de cubrir la distancia entre Madrid y Nueva York en menos de una hora y media. La prensa gala -entre el escepticismo y la estupefacción- ya lo ha bautizado como el sucesor del Concorde (el florón de la industria aeronáutica franco-británica, que dejó de volar en 2003). Del ZEHST, cuya estructura recuerda vagamente a la de un murciélago, se afirma que volará a una velocidad de entre 4.500 y 6.000 kilómetros a la hora, se deslizará a una altitud de 32 kilómetros de la Tierra (un avión de línea normal alcanza los 12 kilómetros), transportará de 90 a 120 pasajeros y sus turborreactores se alimentarán a base de algas. No contaminará. El director general de tecnologías e innovaciones de EADS respondía el lunes en el periódico Le Parisien a la pregunta pertinente: ¿Pero este proyecto verá la luz algún día? "Sí. En EADS disponemos de la tecnología necesaria. (...) Trabajamos en esto desde hace cinco años. Hemos tenido tiempo de cerciorarnos de que el proyecto es viable".

Este avión hipersónico no es la única invención casi milagrosa que las grandes empresas aeronáuticas enseñan en Le Bourget. Por las páginas de los periódicos franceses han desfilado, entre otros proyectos, dibujos de aviones transparentes (el fuselaje se transforma en una especie de cristal) que permitirán al pasajero de 2050 poder contemplar de noche un cielo estrellado o una bella panorámica celeste en un día de sol. O bien aeronaves inmensas: la estadounidense Boeing ha proyectado el modelo de un B-797, un prototipo con capacidad para albergar a más de mil personas en un avión. O extrañas: el también estadounidense grupo Northrop Grumman ha diseñado un aparato compuesto de dos fuselajes paralelos, como un catamarán volante...

Pero más allá de los sueños realizables o no de los ingenieros, Le Bourget ofrece algunas realidades que se pueden tocar. Una de ellas es el Solar Impulse, el único avión del mundo propulsado exclusivamente por energía solar gracias a las 12.000 células fotovoltaicas que se esconden en sus grandes alas. Con aspecto de libélula inmensa, la envergadura de un Airbus A-340 (64 metros), pero el peso de un coche normal (1,2 toneladas), este avión llegó hace unos días a París procedente de Bruselas. Tardó 16 horas, pero se ha convertido ya en un auténtico símbolo del futuro de una aviación menos dependiente del queroseno. Menos contaminante, sí. Y también más barata.

El consumo de combustible constituye aproximadamente un 30% del gasto de las compañías aéreas. De ahí que escapar del queroseno y su precio en alza se haya vuelto una auténtica obsesión para ellas. Hasta Le Bourget han llegado experimentos algo inusuales. Un ejemplo: KLM anunció esta semana que para algunas de sus rutas comenzará a usar ya combustibles compuestos en su mitad por queroseno y en la otra mitad por grasas y aceites reciclados, como el derivado de las frituras de cocina.

Por eso, más allá de prototipos fantasiosos de velocidades algo impensables o de fuselajes de cristal para ver las constelaciones mientras se viaja, los ingenieros aeronáuticos trabajan en la llegada de un avión menos vistoso, pero más importante y decisivo: una aeronave cada vez más eléctrica, es decir, en la que la electricidad no solo sirva para calentar la comida o ver películas. Los expertos elaboran ya modelos que, dejando aparte la propulsión, se alimentan de electricidad para iluminar la cabina, para poner en marcha la climatización o incluso los trenes de aterrizaje, entre otras cosas.

Paralelamente, se diseñan y se ponen en funcionamiento motores cada vez menos dependientes. Es parte del éxito del avión A-320 NEO, de la empresa europea Airbus, el avión más solicitado durante este año particularmente bueno de Le Bourget: entre otras razones, porque ahorra un 30% de combustible con aviones de parecido porte.

Las cifras son mareantes: Airbus ha anunciado que esta semana ha conseguido contratos para fabricar 730 aviones por valor de 50.000 millones de euros. Solo a la compañía Air Asia, de Malasia, le ha vendido 200 del modelo A-320 NEO, en lo que constituye el mayor contrato civil jamás llevado a cabo en un sector cada vez más importante: ahora mismo vuelan por el planeta 19,4 millones de aviones de más de 100 plazas; dentro de 20 años serán casi 40 millones. Nadie sabe cómo será el avión del futuro, pero sí que el futuro es del avión. -