Un jardín en la Gran Vía

La Gran Vía podría ser iberoamericana y peatonal, convertida en un jardín para ser recorrido a pie en un ameno zigzag. Un museo acristalado jalonaría la plaza del Callao y los cuatro virreinatos hispánicos, Nueva España, Perú, Nueva Granada y Río de la Plata, tendrían hitos artísticos propios, señaladamente escultóricos, en su trayecto. Éste se vería tapizado de céspedes, palmeras más arbustos tropicales y surcado por caprichosos cursos de agua. Un carril lateral se destinaría al trasiego de autobuses y servicios. Todo ello, por arriba, sobre cota.

Bajo cota, otro mundo: 3.000 plazas de estacionamiento para residentes distribuidos en tres grandes aparcaderos de hasta cuatro plantas, además de una red de conexiones con los nueve estacionamientos más cercanos de la zona para dar servicio, también, a los 21 hoteles situados en el área. Las plazas de estacionamiento financiarían las obras.

Un museo de cristal evocaría en Callao la historia de Iberoamérica

Bajo el suelo se construirían 3.000 plazas de aparcamiento

Todo ello podría ser así de prosperar el proyecto ideado por el arquitecto Miguel Oriol, autor de Torre Europa y de la transformación de la plaza de Oriente y su estacionamiento subterráneo, entre otras obras madrileñas; el plan fue presentado ante la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando el 23 de marzo, en el curso de un debate entre académicos.

Tal es la contribución de Miguel Oriol al inminente centenario del arranque de la construcción de la Gran Vía, que él ve gran ocasión para proponer un cambio de eje de la circulación externa e interior del Madrid del siglo XXI, donde el adentramiento del tren hasta la Puerta del Sol revolucionará la morfología y la fisonomía de la ciudad, con dos millones más de viajeros -muchos de ellos transeúntes a pie- cada día.

"La gran corona Aranjuez-Alcalá-El Escorial, primero; las M-50, M-40 y M-30, después, así como las rondas luego, vacían el centro de la ciudad", explica Miguel Oriol. "Es necesario poder adentrarse en la ciudad para revitalizar el centro o cruzarla, todo ello sin dañarla exteriormente", añade.

La topografía de la Gran Vía alcanza su cúspide en la Red de San Luis, situada a 661,39 metros sobre el nivel del mar. Debajo de ella cruza la línea 1 del metro. Desciende luego hacia la plaza del Callao, donde baja hasta 657 metros; allí discurre la línea 5 del ferrocarril metropolitano, y declina aún en el cruce con la calle de San Bernardo, con 651,99 metros, donde los túneles proyectados por Miguel Oriol se cruzarían con los de la línea 3 del metro. En otros puntos de menor perpendicularidad cruza la línea 2.

En realidad, el túnel para los estacionamientos se situaría entre dos cotas que, bajo la Red de San Luis, determinarían un gálibo entre el extremo superior del túnel, a 619,27 metros e inferior, con 604,07 metros, con dos plantas de 4,5 metros cada una. El diámetro exterior del túnel circular sería de 15,20 metros y el del interior, 13,5 metros. Por consiguiente, la profundidad a la que discurre el estacionamiento sería en esa zona de 42,12 metros. Tal dimensión, según el proyecto de Miguel Oriol, obedece a la necesidad de que las plantas que tapizarían la Gran Vía así reforestada encontraran suficiente hondura de alcorque como para eludir las humedades sobre el forjado del túnel.

El proyecto ya ha sido presentado al alcalde de Madrid, que ha señalado que estudia su alcance. En caso de que la idea prosperara, sería presumiblemente reelaborada, ya que incluye dos aspectos constructivos que no son inseparables: el ajardinamiento y el estacionamiento, por un lado, y por otro, el túnel Este-Oeste. Una de las dificultades del proyecto reside en el recuerdo traumático en la conciencia ciudadana de otras tunelaciones, como las de la M-30 o la Puerta del Sol, aún en liza.

Miguel Oriol asegura que "las obras no pueden prolongarse más de dos años y las superficiales, apenas seis meses". Y añade: "las almendras centrales de París y Londres ofrecen 4.000 plazas de estacionamiento, pero Madrid no dispone más que de 1.830 en ese área. Además", agrega, "la nueva axialidad del futuro túnel uniría el Este y el Oeste de España, de modo semejante al que, a través de la Castellana, une el Norte y el Sur".