La fórmula económica de la Fórmula 1

Fernando Alonso no iba a ser este año el único español en la parrilla, el vallisoletano Roldán Rodríguez lo iba a acompañar con la escudería Force India. Uno de los dueños prácticamente se lo había asegurado y él ya compartía comida navideña con el equipo.

Pero llegó Fisichella, con más experiencia (35 años frente a 23) y, sobre todo, diez millones de euros en patrocinios, y su sueño se desplomó. "Es que el dinero es muy importante. A veces es mejor elegir un piloto menos bueno y que aporte más dinero porque eso supone tener más horas de entrenamiento y mejor coche", afirma Isaac Prada y Nogueira, un ingeniero de 23 años que está haciendo el doctorado con Renault.

"A veces es mejor un piloto menos bueno y que aporte más dinero porque así se puede tener un coche mejor", afirma el ingeniero Prada y Nogueira

El túnel de viento dispara la factura mensual de la luz en Renault hasta los 90.000 euros

"Por los problemas del año pasado en McLaren puede haber un desapego respecto a la F1 en España, por pensar que no hubo juego limpio", advierte el profesor Sandalio Gómez, del IESE

"Cuanto más dinero hay, más se gasta", sentencia Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos de Ferrari y ex director de varios equipos, que calcula que 80 millones de euros es el "presupuesto mínimo para hacer las cosas como Dios manda". Por arriba, el que más invirtió el año pasado fue McLaren, con 368,8 millones, según la revista F1 Business. [El Real Madrid y el Barcelona tienen un presupuesto para esta temporada de 306 y 315 millones, respectivamente].

Los sueldos de la plantilla suele ser la partida más grande, toda vez que las escuderías punteras llegan a tener mil, o más, trabajadores. Según los cálculos de Villadelprat, un director técnico puede ganar entre 1,5 y, en el caso de los mejores, 10 millones al año; la mano derecha de éste, 600.000 euros; y un ingeniero bueno, 200.000 (ver más cifras en el cuadro de abajo). Ellos son la elite en el mundo de la mecánica. "En un equipo de F1 hay menos enchufes. Lo que cuenta son los resultados", señala Prada y Nogueira.

Y luego están los pilotos, un sector con grandes diferencias. De los dos o cuatro millones que cobra uno humilde a los más de 20 a los que llegan las grandes figuras. Según fuentes oficiosas, Fernando Alonso puede estar en Renault en torno a los 16 millones (similar a Hamilton), aunque por debajo de los 20 que tenía firmados en McLaren. "Los diez últimos pilotos de la parrilla tienen un mínimo espectacularmente bajo para lo que han invertido hasta llegar allí", se quejó Pedro Martínez de la Rosa hace unas semanas en una conferencia en la escuela de negocios IESE.

Sólo en piezas, un monoplaza de F1 puede rondar el millón y medio de euros, según Isaac Prada, a lo que habría que sumar su desarrollo. En esta tarea resulta determinante el túnel de viento. Todos las escuderías tienen uno (algunas hasta dos) a pleno rendimiento los siete días de la semana y las 24 horas del día. "Cuesta 50 millones de dólares construirlo y luego gasta mucho en energía, como un tren de alta velocidad. Renault, por ejemplo, paga una factura de luz de unos 90.000 euros mensuales, y la mayor parte es por el túnel de viento", explica este joven ingeniero de la marca francesa.

Nada es barato en este circo. Una vuelta a un circuito en un día de entrenamiento, mil euros, cuenta Prada y Nogueira. La idea de fijar un tope en los presupuestos se ha dejado caer en varias ocasiones, pero aún no se ha dado el paso. "No queremos que las escuderías gasten tanto dinero", señalaba hace unos días Bernie Ecclestone, el gran jefe de la F1.

El Santander dobla su presencia

La inversión en la Fórmula 1 suele ser, eso sí, un camino de ida y vuelta. ING, tras su primer año como patrocinador de Renault por unos 60 millones, ha visto cómo se han disparado un 30% sus clientes potenciales, a tenor de un estudio realizado por la entidad. El Santander, que también se estrenó la pasada temporada, fue la segunda marca con más impacto visual, según The Economist. Tan bien le ha ido al banco que en 2008 va a doblar su presencia: se queda en McLaren (aporta 12 millones) y su portal de Internet Universia entra en Renault con el asturiano.

También hay una ida y vuelta en las firmas de utilitarios que son constructores en la F1. Mercedes, por ejemplo, lejos de acusar las tensiones entre Alonso y McLaren Mercedes, ha cerrado 2007 con un "récord de matriculaciones en España", con un gran aumento de las ventas en el segundo semestre, coincidiendo con el desenlace del Mundial, asegura su presidente y consejero delegado de DaimlerChrysler España, Carlos Espinosa. Y en Renault, por su parte, las victorias y la identificación con el piloto asturiano le han proporcionado, explica un portavoz oficial, "una notoriedad en todo el mundo, incluso donde no vende ni un coche, como China; y un rejuvenecimiento de la edad media del cliente".

Valencia: 26 millones al año

"No existe un evento deportivo que se celebre cada dos semanas con la capacidad de llegar a todo el mundo como la Fórmula 1", explica Sandalio Gómez, presidente del Centro de Negocios Deportivos del IESE. El profesor, no obstante, alerta de que el cisma en McLaren en la temporada pasada puede pasar factura en España: "La gente pudo pensar que no hubo juego limpio, y eso podría causar un desapego. Aquí no tenemos tradición de F1", subraya. De momento, las cifras son concluyentes: la audiencia se ha triplicado entre 2003 (aún lo ofrecía TVE) y 2007.

España anda subida en una ola. Al Gran Premio de Montmeló sumará entre este año y 2014 el de Valencia, con un trazado urbano que cuesta 60 millones. El canon negociado con Ecclestone para acoger una prueba del Mundial es de 26 millones por temporada (lo paga la empresa Valmor Sport, que gestiona la prueba), aunque la Generalitat calcula que el impacto en la ciudad será de 70 millones en cada edición. La fórmula económica de la Fórmula 1 no admite por ahora discusiones.