La decepción de Mercedes

Hay mucha gente que analiza los resultados que ha conseguido Ferrari esta temporada y los considera inaceptables para un equipo de este calibre, pero desde mi punto de vista aún existe un caso más flagrante en el Mundial de F-1. Se trata de Mercedes. En el que será su tercera temporada en el campeonato, la estructura de Stuttgart atravesará una situación límite. Mercedes ha invertido un dineral en su división de F-1, pero los responsables de la compañía no van a seguir inyectando millones de forma indefinida si este esfuerzo no se traduce en resultados. Una marca de alto nivel como la alemana solo concibe alistarse en una competición si está en condiciones de pelear por la victoria, un objetivo poco realista a estas alturas. Mercedes no puede permitirse el lujo de ser asociada a la clase media de la tabla porque los vehículos que vende no lo son.

Para tratar de cambiar esta tendencia, Ross Brawn, el jefe, está armando un equipo con una alineación de técnicos ilustres. Además de él y de Nick Fry, Mercedes contará en 2012 con Aldo Costa, despedido este curso de Ferrari, Bob Bell, ex director técnico de Renault, y Geoff Willis, procedente de Hispania. Todo ese elenco de genios supone un arma de doble filo. Por un lado, los conocimientos y experiencia que pueden aportar son un valor muy a tener en cuenta, pero, a la vez, no me gustaría ser el encargado de poner orden en toda esa cantidad de ego. No obstante, si alguien puede hacerlo, ese es Brawn.

Pero es que actualmente, el papel de Mercedes en la F-1 no ha cumplido con las expectativas. Su monoplaza no aporta nada nuevo, cuenta con el propulsor más potente de la parrilla, pero McLaren, que también lo emplea, ha evolucionado mucho más hasta llegar a ponerse casi al mismo nivel que Red Bull. Eso ha conducido al equipo a explorar nuevos caminos de desarrollo, un proceso que ya ha dado su primer fruto. Se trata de una especie de conducto f [la canalización de aire inventada por McLaren la temporada pasada y que permitía que el coche ganara velocidad punta en las rectas], pero instalado en el alerón delantero. La FIA decidió prohibir el mecanismo con vistas a este año porque consideraba que era demasiado peligroso que los pilotos tuvieran que soltar una mano del volante para que actuara, y porque creyó que vulneraba la norma que prohíbe que cualquier parte móvil tenga incidencia aerodinámica.

En el modelo de Mercedes, el aire penetra por una pequeña apertura colocada en la punta del morro del coche, protegida por una red para evitar que se cuele la suciedad, de modo que el flujo baja por los bigotes hasta la parte de debajo de la aleta. En este caso, el mecanismo es automático, de forma que cuando el bólido borda una recta y alcanza una velocidad que podríamos comenzar a valorar a partir de los 280 km/h, el aire fluye por la canalización y limita la resistencia aerodinámica del alerón, con la consiguiente ganancia de velocidad.

Ahora habrá que ver cómo reacciona la FIA ante esta última innovación, y posteriormente qué deciden hacer los rivales, si tratar de incorporarlo a sus prototipos, o no. Pero, de cualquier forma esto demuestra que Mercedes se ha propuesto darle la vuelta a su delicada situación. La cuestión es si lo conseguirá antes de que los responsables de la compañía se cansen de esperar.