Pero, ¿qué es el KERS?

La temporada 2009 de Fórmula Uno será recordada en los anales del automovilismo como el año del cambio. Quien pensaba que la crisis no afectaría al millonario circo de Bernie Ecclestone estaba equivocado. La necesidad ha obligado a todos a mover ficha, y el Mundial ya se ha adaptado. El regreso a los diseños uniformes en la carrocería, a los neumáticos slicks (completamente lisos, sin surcos), al predominio del piloto sobre la máquina o la difícil apuesta de hacer más ecológico un deporte de excesos económicos y energéticos son, a grandes rasgos, parte de la línea impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) a todos los equipos de la parrilla. De entre todos estos cambios, el KERS será el protagonista. Ahora y en el futuro, pues su implantación en los monoplazas de 2.400cc tiene su proyección comercial en la próxima década. La revolución está a punto de comenzar, y todo en un artefacto de apenas cinco kilogramos de peso. Todos hablan de él, pero, ¿qué significan las cuatro siglas?

Literalmente, KERS es el acrónimo de Kinetic Energy Recovery System ; es decir, "Sistema de Recuperación de Energía Cinética" que, aplicado a los monoplazas, transforma la energía desprendida por los coches en las frenadas, hasta ahora despreciable, en energía eléctrica y la almacena para que el piloto haga uso de ella posteriormente. Este aprovechamiento se realiza en los momentos de aceleración negativa, que no suelen aportar cambios significativos al rendimiento del coche. Desde que el piloto pulsa el freno hasta que vuelve a pisar el acelerador, el movimiento de deceleración de los monoplazas emite una energía en forma de calor en los frenos y el chasis que hasta el momento no reportaba ningún cambio. A partir de ahora, el KERS acumulará toda esa energía y aumentará eléctricamente las revoluciones del motor para proporcionar, cuando el piloto lo requiera , una propulsión extra al coche bien en las curvas o bien en las rectas, al tiempo que reduce el consumo y las emisiones.

El KERS puede reportar beneficios en múltiples situaciones y cambiar incluso el curso de las carreras, incrementando incluso el espectáculo. Pongámonos en situación, tomando como ejemplo a Fernando Alonso: hasta el año pasado, las limitaciones de su Renault para adelantar a otro monoplaza más puntero (Ferrari, McLaren) requerían una combinación de suerte, paciencia y destreza, y, con todo, no siempre era posible sobrepasar al rival. Si en esa misma situación la velocidad punta del asturiano aumentara considerablemente durante 6/7 segundos, Alonso podría acosar mejor a su predecesor en la curva, "arrancar" antes a la salida de ésta o esperar una recta para iniciar el ataque y tener mayores opciones de lograr su objetivo. Por el contrario, si la intención del español fuera defender su plaza en parrilla, el KERS le garantizaría una velocidad añadida con la que podría fortalecer su posición e impedir que sus rivales le sobrepasaran en pista.

Pese a lo emocionante que pueda parecer, todo este enredo de aceleraciones y frenadas pasará desapercibido al ojo del espectador. Cuantitativamente, el KERS aportará un plus de 80cv de potencia que el piloto administrará durante seis o siete segundos por vuelta, eligiendo él mismo el momento de utilizarla. Sólo él notará la diferencia, y sólo él será responsable de sacar el mejor partido al sistema en cada giro. Joan Villadelprat, experto en Fórmula Uno e ingeniero de Epsilon Euskadi, así lo asevera. "Administrar bien toda esa energía será crucial, y sólo el piloto más inteligente saldrá ganando", relata a ELPAIS.com.

La implantación del KERS no será obligatoria para todos los equipos esta temporada, si bien será un primer paso muy importante para evolucionar de cara a 2010. Esta cuestión sugiere una pregunta. ¿Es mejor que un equipo pequeño no instale el sistema y se 'aproveche' de la "falta de adaptación" de los grandes para conseguir mejores resultados? Joan Villadelprat se muestra rotundo. No. Aunque el sistema completo del KERS suponga un incremento de entre 20 y 30 kilogramos en el monoplaza, tenerlo instalado en el coche será un hándicap "favorable" para aquellos que apuesten por esta tecnología. Las modificaciones aerodinámicas, que hacen "horriblemente estético" a los monoplazas, se encargarán de equilibrar la balanza.

¿Más igualdad?

La recuperación de energía aportará, sin duda, un aliciente importante que puede acabar con la monotonía de los últimos grandes premios. Aún así, la distancia que separa al equipo fabricante (Ferrari, Honda, McLaren, Renault, BMW) del dependiente (Toro Rosso, Force India, Red Bull) seguirá siendo abismal, como lo son los presupuestos de unos y otros destinados a evolucionar la tecnología, por lo que esperar un acercamiento considerable de ambos grupos es ingenuo. Es aquí donde se contradice la propia Federación.

Desde las esferas corporativas, el mensaje que se predica se resume en abaratar los costes para que el circo no se venga abajo. Las medidas impuestas por la FIA así lo corroboran, pero toda ley tiene su 'trampa'. No se podrá evolucionar el motor, pero sí otros componentes como el KERS, y quien tenga más liquidez evolucionará más rápido y mejor. La normativa podría haber sido más sensata. "No era el momento de gastar", afirma Villadelprat, partidario de una inversión igual y una tecnología estándar para todos los equipos. "Es lógico que la Fórmula Uno sea un banco de pruebas -continúa en relación a la proyección comercial del KERS- pero todo esto es desproporcionado".

Mientras la FIA promueve iniciativas como reducir el régimen de vueltas de los motores, limitar los entrenamientos o el número de motores por temporada, se deja pendiente tareas como ésta, y la crisis se ha encargado de pasar la factura a los equipos. Super Aguri dijo adiós a mitad de temporada, y Honda se despidió de la Fórmula Uno hasta encontrar nuevo propietario. Los constructores dependen de los accionistas, y éstos de la coyuntura económica. "Se necesita frenar al monstruo que ha creado la propia F-1. Volver a unos límites más sensatos", concluye el experto.

Alonso tiene nuevo coche