Infraestructuras ¿para qué?

La construcción de infraestructuras ha estado siempre rodeada de una aureola partidista. Las autovías gallegas como infraestructuras del Estado fueron proyectadas por un Gobierno presidido por Felipe González y entraron en funcionamiento con una Xunta presidida por Fraga. Con el tren de alta velocidad pasa justo lo contrario. El conjunto de los partidos gallegos, estén en el Gobierno o en la oposición, toman como el leitmotiv de la inversión el plazo de terminación, pisándose los talones y advirtiendo de que en caso de que aquél se incumpliese o no se programasen un año las inversiones suficientes, el Gobierno de turno no correspondía con Galicia... En fin, un dispendio de energía política.

Ni en España ni en Galicia se planifica la ordenación urbanística al ejecutar las infraestructuras

Las infraestructuras valen, entre otras cosas, para mejorar la seguridad y la accesibilidad, para impulsar el PIB, para reequilibrar el territorio y, en primer término, algo que se olvida normalmente, valen para ordenar el país. No se cuestiona hoy en día la influencia ejercida sobre el PIB por el sistema atlántico, de Ferrol a Tui. Ha producido riqueza y, admitámoslo, también desorden, sobre todo en el basculamiento hacia las áreas litorales. ¿Cuál sería el beneficio si se hubiese dado algún tipo de ordenación urbanística simultánea a la ejecución de las infraestructuras?

Pues bien, en España y en Galicia esto no se hace. Las viejas carreteras de la red estatal se han ido convirtiendo en calles, a modo de ejes de la expansión residencial periférica para evitar los gastos de urbanización. Una vez colapsadas, se programan costosas variantes que no tienen en cuenta un factor muy importante: conjuntar los planes generales de las ciudades con los municipios colindantes para evitar una nueva dispersión del crecimiento y una competencia desleal entre ayuntamientos limítrofes en materia residencial y en movilidad. Por otro lado, las rondas, los periféricos en tanto que sistemas alternativos al tráfico de las ciudades, se proyectan sin una visión urbanística, como simples infraestructuras para pasar coches, prescindiendo de su capacidad ordenadora del crecimiento.

Otro ejemplo de la falta de relación entre infraestructuras y planeamiento es la Transcantábrica, por citar una de las últimas autovías. Atraviesa la Gran Galicia del interior dejando al margen en buena medida oportunidades de ordenación del territorio y de inserción de los planes sectoriales que programen otras administraciones. Es fácil comprobar cómo se cizalla la rica red de caminos tradicionales que, de reponerse, permitirían disfrutar de sendas para promover un turismo rural y de montaña obligado ahora a transitar por las carreteras. Además, se actúa como nuevos ricos al dejar como tierra quemada las viejas vías. En la subida a Pedrafita podemos comprobar lo que supone la ausencia de una política territorial: desde la autovía A-6 se divisan los otros sistemas infraestructurales, el llamado de penetración de los años 60 y más abajo la carretera nacional histórica, que al entrar aquella en servicio han quedado en el olvido.

Una visión moderna, desde el interés del propio país, muestra que además de llegar a Madrid en un santiamén, estos accesos son oportunidades para poner en red mercancías y personas junto a la red virtual que han tejido las tecnologías de la información y la comunicación. Esa red presencial permite desarrollar todo tipo de enlaces, fundamentalmente entre los sistemas urbanos, y ello supone que nuestro esquema policéntrico de ciudades, rico por la dinamización multipolar del territorio pero de costoso mantenimiento, pase a ser un sistema único. Sistema esencial para que el trinomio ciudad-universidad-empresa pueda cooperar de forma bilateral o multilateral y entrar así de lleno en las organizaciones europeas y mundiales.

Aún más, en relación con el tren de alta velocidad, la obsesión por los plazos impide enfatizar el interés de las estaciones terminales, normalmente intermodales, como nodos que articulen buena parte de la movilidad en cada una de las ciudades. Todas ellas van a estar a menos de una hora de desplazamiento. Pero ¿alguien se está preocupando de crear las bases políticas de esa metrópoli única, multipolar? ¿Quién pone a trabajar a las ciudades con esta nueva dinámica?

Cada metro cuadrado de asfalto, cada metro lineal de raíl es una oportunidad única para poner en red ciudadanos y mercancías y para ordenar el país.