Dudas y certezas sobre el Tren Maya: avance, plazos y trabas en el camino

Las prisas por acabar el Tren Maya en los plazos fijados por el presidente Andrés Manuel López Obrador se están volviendo la principal piedra en el camino del proyecto insignia de su Gobierno. La construcción del tramo que va entre Playa del Carmen y Tulum lleva paralizada desde abril, cuando un juez federal ordenó suspenderla por haber empezado a talar la selva sin contar con los permisos ambientales necesarios. El Gobierno se saltó ese trámite escudándose en el decreto presidencial que convirtió esa y otras obras prioritarias en asuntos de “seguridad nacional”. Pero la Justicia no ha tomado esa estrategia por buena y ahora el tramo 5 ha quedado en el aire. A pesar de todo, Fonatur - la autoridad encargada del proyecto- sigue insistiendo en que el tren estará listo “en su totalidad” para diciembre del año que viene, tal y como ha prometido el presidente. Ante la incertidumbre que rodea al proyecto, esto es lo que se sabe hasta el momento.

El avance en la construcción

El plan es que el ferrocarril recorra 1.550 kilómetros a través de cinco Estados del sureste del país: Tabasco, Chiapas, Campeche, Quintana Roo y Yucatán. La obra ha sido dividida en siete tramos y, hasta ahora, los que han avanzado son los cuatro primeros, que ya contaban con buena parte del derecho de vía. En estos, que van desde Palenque hasta Cancún a lo largo de 890 kilómetros, la construcción se encuentra al 40%, dice a este diario Fernando Vázquez, portavoz de Fonatur para el Tren Maya. Allí ya se ha empezado a trabajar en los terraplenes, el paso previo al montaje de durmientes y rieles. Esos cuatro tramos además cuentan con sus respectivas manifestaciones de impacto ambiental (MIA), aunque solo las tres primeras han recibido la luz verde de la Secretaría de Medio Ambiente.

A partir del tramo 5 el asunto se complica, ya que no se tenía un derecho de vía previo. La parte que ha desatado la polémica ha sido la que va de Playa del Carmen a Tulum, de unos 67 kilómetros, que cruza un frágil terreno kárstico repleto de cuevas, cenotes y ríos subterráneos. La tala de selva virgen para abrir paso al tren comenzó en marzo pasado y deforestó decenas de hectáreas a pesar de no contar con los permisos ambientales, lo que llevó al juez a suspender los trabajos el 19 de abril. Desde entonces no hay maquinaria ni personal en el terreno, a la espera de noticias en el frente legal. Vázquez espera una resolución positiva para retomar la obra a finales de este mes; los abogados demandantes lo dudan.

Mientras tanto, los tramos 5 norte (de Cancún a Playa del Carmen), 6 y 7 (de Tulum a Escárcega, pasando por Bacalar) se encuentran “en preparación”, dice el portavoz de Fonatur. Todos ellos están a cargo de la Secretaría de la Defensa y ninguno ha presentado todavía su MIA. De comenzar la construcción antes de obtener los permisos ambientales, podrían correr la misma suerte que el tramo 5, por lo que el Gobierno va ahora con pies de plomo. En total, el trayecto en el que todavía no comienza la construcción es de algo más de 650 kilómetros, lo que representa un 40% del proyecto.

Plazos fijados; fechas en el aire

El presidente ha dicho una y otra vez que el Tren Maya echará a andar en diciembre de 2023. Y, a pesar del atolladero judicial con el que se está encontrando el tramo 5 de la obra, la fecha se mantiene. Fernando Vázquez está convencido de que el Gobierno podrá inaugurar el ferrocarril “completo” en ese plazo. Para que eso ocurra, Fonatur tiene que convencer a un tribunal superior de que eche abajo la decisión del juez Adrián Fernando Novelo de suspender de forma definitiva las obras entre Playa del Carmen y Tulum. La orden del magistrado está vigente hasta que se resuelva el juicio, lo que podría durar meses o incluso años, aunque Fonatur la ha recurrido.

Según Fernando Vázquez, lo que está ocurriendo con el tramo 5 es únicamente una diferencia “de criterios jurídicos”: el Gobierno da por bueno el decreto de noviembre pasado y el juez, no. El representante de Fonatur confía en una resolución positiva, ya que finalmente presentaron los estudios ambientales el pasado 19 de mayo. Pero la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) todavía no ha dado su visto bueno e, incluso si lo hace, eso no implica que los jueces vayan a revocar la suspensión. La decisión del juez Novelo se sustenta no solo en la falta de permisos, sino también en el impacto ambiental que están ocasionando las vías por una zona de selva bien conservada, cada día más escasa en la península de Yucatán.

Aunque el freno judicial se prolongue, dice Vázquez, la fecha de inauguración se mantiene porque “se intensificarán los trabajos ampliando turnos y frentes” una vez puedan retomar la obra. Además, recuerda que la construcción de los 42 trenes del proyecto, a cargo de Alstom-Bombardier, ya ha iniciado en Ciudad Sahagún, en Hidalgo.

Las trabas judiciales

La exuberante biodiversidad de la selva maya y los reconocidos cenotes y cuevas de la región por la que pasará el tramo 5 del tren se convirtieron en la bandera de los activistas y científicos que se han levando contra la obra. En la zona de selva virgen donde comenzó la tala habitan desde jaguares hasta monos aulladores y, bajo el suelo, se esconden gigantescas cavernas del tamaño de catedrales formadas por la porosa roca caliza de este terreno kárstico. Ante la amenaza de que esas joyas naturales se vieran afectadas, una riada de demandas ha caído sobre el proyecto. Todos los procesos abiertos contra el Tren Maya se han concentrado en un mismo juez de Mérida: Adrián Fernando Novelo. Hasta ahora, el magistrado le está dando la razón a los activistas: ha aceptado a trámite al menos seis demandas en contra del tramo 5, ha concedido cinco suspensiones provisionales y una definitiva.

Pero los escollos a los que se enfrenta el trazado no son únicamente legales. El rechazo al paso del tren por la selva maya ha ido ganando fuerza y a la oposición se han sumado no solo ambientalistas y científicos, sino también grupos políticos e incluso famosos de la talla de Natalia Lafourcade o Eugenio Derbez. Archisonada fue la discusión en la que se enzarzaron el presidente y Derbez por la frustrada reunión en Palacio Nacional para debatir el tema. La presión pública ha llevado al Gobierno a respetar las órdenes judiciales sobre el tramo 5. No corrieron la misma suerte las suspensiones provisionales otorgadas el año pasado a los tramos 1, 2 y 3, que fueron violadas por las autoridades sin generar mayor revuelo. En esta ocasión, el Gobierno se ha visto forzado a acatar la decisión, no sin antes movilizar a la 4T en defensa del proyecto.

Una inversión “histórica”

Frente a la oleada de críticas, López Obrador ha enfatizado que el Tren Maya supone una inversión “sin precedentes” en la historia del sureste del país, tradicionalmente marginado del gasto público federal. Originalmente, el proyecto contemplaba un gasto de 141.000 millones de pesos (unos 7.000 millones de dólares), pero los costos - como en toda gran obra de infraestructura - han ido incrementándose con el tiempo: ahora está previsto que cueste unos 180.000 millones de pesos (unos 9.000 millones de dólares), según un informe de la Auditoría Superior de la Federación de febrero pasado. Vázquez afirma que el gasto ejercido en el primer trimestre de 2022 ha sido de 36.000 millones de pesos, de un total de 75.000 millones previstos para todo el año.

Otro de los argumentos centrales de la defensa del proyecto ha sido la creación de empleo. Hasta el momento la obra ha generado 110.000 puestos de trabajo, además de los 11.000 que implicará la fabricación de los trenes, dicen desde Fonatur. Sin embargo, quienes han levantado la voz en contra afirman que esos miles de millones de pesos siguen invirtiéndose en el modelo de turismo masivo que ha llevado a la depredación ecológica de la península de Yucatán. El propio Gobierno afirma que busca llevar más turistas a lugares de la región no tan explotados, como Calakmul, una zona designada como patrimonio de la humanidad por la Unesco gracias a sus ruinas arqueológicas y la riqueza de sus selvas.

Más allá del turismo: un tren de mercancías

Aunque desde el Gobierno se enfatiza la vocación turística del ferrocarril, el pronóstico de Fonatur es que el 60% de los recursos que se obtengan del Tren Maya provengan del transporte de mercancías. El ferrocarril busca mejorar la conectividad para los productos de las pujantes - y no menos polémicas - industrias agropecuarias que se han venido instalando en la región, como las macrogranjas de cerdos o los monocultivos de soya. Esas producciones se han enfrentado al rechazo social debido al impacto ecológico que están ocasionando, principalmente por la contaminación del agua que generan los excrementos de las granjas porcícolas y los pesticidas utilizados en los cultivos agrícolas extensivos.

Muy distinta es la visión desde Fonatur, que destaca que el tren es un transporte más amigable con el medio ambiente. Fernando Vázquez explica que prácticamente la mitad del ferrocarril, unos 700 kilómetros, irán electrificados, y el objetivo es que se alcance el total de las vías con tendido eléctrico. Para abastecer esa necesidad de energía se están construyendo varias plantas de la Comisión Federal de Energía (CFE) en la península. Sin embargo, una buena parte de las centrales de la paraestatal se abastecen de combustóleo, altamente contaminante, por lo que los beneficios ambientales de un tren eléctrico podrían verse contrarrestados. El presidente ha anunciado además que el ferrocarril se conectará con la refinería de Dos Bocas, otro de los proyectos insignia de su Gobierno, para que sus vagones puedan transportar el crudo hasta la península y sus puertos.

A falta de un año y medio para su prevista inauguración y en medio de las dudas por la suspensión del tramo 5, una cosa sí queda clara: que López Obrador hará todo lo que esté en su mano para que el Tren Maya arranque a la hora prevista.

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