Construir en un frágil terreno kárstico: el plan de elevar el Tren Maya para no dañar los cenotes de Yucatán

Los planes del Gobierno para el polémico tramo del Tren Maya entre Cancún y Tulum siguen siendo un misterio. Cuatro meses después de anunciar el cambio en el trazo para que vaya por la selva, las autoridades no han hecho público el nuevo plano ni han realizado los estudios de impacto ambiental requeridos para cualquier obra en el país, lo que ha provocado que la construcción lleve semanas detenida por orden de un juez. Ante la ausencia de información oficial, lo poco que se ha ido conociendo es que las autoridades planean construir una infraestructura elevada para no dañar los cientos de cuevas y cenotes que pueblan el terreno por el que pasará el tren. Los expertos ponen en duda que eso sea posible, principalmente debido a la premura y falta de investigación previa con la que se está haciendo el proyecto.

La idea de un tren elevado en la selva se escuchó por primera vez a finales de marzo en una de las conferencias matutinas del presidente Andrés Manuel López Obrador. “El proyecto contempla hacer viaductos para pasar por arriba, no se toca, no se alteran en nada los ríos subterráneos y los cenotes”, dijo entonces. Entre los grupos ambientalistas que se han opuesto al tramo 5 del Tren Maya las declaraciones fueron acogidas con escepticismo, ya que a principios de su mandato el presidente también aseguró que la obra no talaría “ni un solo árbol”, pero ya van decenas de hectáreas deforestadas. La tala a la altura de Playa del Carmen dejó al descubierto inmensas cavernas como la de ‘Avispa enojada’, que dio una idea del reto al que se enfrenta el Gobierno en ese frágil terreno kárstico, de porosa roca caliza.

Los nuevos detalles que se han conocido sobre el plan de elevar el tren los ha aportado ahora el presidente de la Asociación de Hoteleros de la Riviera Maya, Toni Chaves. Él y otros empresarios de la zona se reunieron la semana pasada con el general de la Secretaría de la Defensa Ricardo Vallejo, quien está a cargo de la construcción del aeropuerto de Tulum y de los tramos 5 norte (de Cancún a Playa del Carmen), 6 y 7 del Tren Maya. “Lo que se pretende es que si se encuentran con un cenote, desde mucho antes, en tierra firme, empiezan la elevación, lo pasan por arriba y una vez pasado el cenote vuelven a tierra de nuevo, para evitar cualquier daño ambiental”, explicó Chaves a este diario. El general les dijo que así buscaban no tener que construir pilares en las cuevas de millones de años de la zona, una idea que había alarmado a expertos y ecologistas.

El geólogo Emiliano Monroy-Ríos cuestiona la viabilidad de elevar el tren en todos y cada uno de los cenotes y cavernas del tramo 5. El especialista en geoquímica del karst por la Universidad Northwestern de Illinois explica que “es muy complicado” por la elevada densidad de cavernas. “Por donde le rasquen va a haber cuevas, formaciones kársticas, no hay mucho por donde trazar una línea perfecta”, dice. Visto en números, la hazaña se antoja difícil: a la altura de Playa del Carmen hay 1,8 kilómetros lineales de pasajes subterráneos por kilómetro cuadrado. Al sur de Tulum, la cifra se dispara hasta los 4,3 kilómetros. En total, los exploradores y espeleólogos han contabilizado más de 1.600 kilómetros de cuevas subterráneas inundadas y casi 360 secas en la zona. Un mundo subterráneo del que todavía falta mucho por descubrir.

“Va a haber afectación sí o sí. Porque tendrías que tener un mapa mucho más detallado de los cenotes, de por dónde pasan los ríos subterráneos”, dice el experto. El principal problema es que para poder hacer esos estudios se requiere un tiempo que el presidente no está dispuesto a conceder. La idea de que el tren tiene que echar a andar a finales del año que viene parece inamovible, y eso va en contra de una planeación rigurosa del proyecto. “En tan poco tiempo ni siquiera se va a poder determinar ese mapa. Por los mejores geofísicos que tengan, con los tiempos que marca presidencia es imposible, están muy presionados”. Según Monroy-Ríos, el consenso entre los especialistas es que un proyecto de esta naturaleza se tendría que haber evaluado durante cinco o seis años para que después la construcción durase otro tres. “Así estás seguro de que no vas a cambiar de ruta, no tienes que estar dando tumbos”, resalta.

“¿Aún no información oficial sobre ese tramo?”. “Así es”, responden escuetamente en Fonatur a las preguntas de este diario. La institución encargada del proyecto sigue rechazando dar entrevistas sobre el Tren Maya alegando la veda electoral por las elecciones en el Estado de Quintana Roo, el próximo 5 de junio. El urbanista Carlos Ajisch anunció este martes que realizó una solicitud de transparencia para preguntar por esos documentos, y Fonatur respondió que “no cuenta con información del trazo definitivo del tramo 5, en sus secciones norte y sur, ni de la ubicación de sus estaciones”. Por su parte, la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) ha confirmado que no cuenta con la manifestación de impacto ambiental de ese tramo, lo que ha desatado una crisis interna con la renuncia de tres de sus directores.

El Gobierno se ha escudado en un decreto del año pasado que designó la obra como un asunto de “seguridad nacional” para sortear los trámites. Incluso el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Jorge Serra, se ha animado a criticar la ausencia de esos estudios. “En todo proyecto hay unos trabajos preliminares. Aquí se dice que toman mucho tiempo y mucho costo”, dijo el lunes en una conferencia sobre los retos técnicos del Tren Maya. “Yo creo que es mucho más cara la reparación o la inhabilitación de una obra que esté construida porque ya no es funcional su paso”, afirmó durante la charla. Allí se recordó que la manifestación de impacto ambiental del tramo 4 del Tren Maya - que todavía no ha sido aprobada por la Secretaría de Medio Ambiente -, reconoce que hay 60 kilómetros de peligro importante de karsticidad y peligro muy importante en otros 17 kilómetros.

“El documento dice que esas zonas solo están identificadas con ingeniería básica y que falta la ingeniería de detalle, pero sin la ingeniería de detalle no se puede decidir si se acepta o no un proyecto”, dijo por su parte Luis Montañez, también del Colegio de Ingenieros. El peligro asociado a la fragilidad del terreno ni siquiera ha sido evaluado para el tramo 5, el más delicado, según los expertos, lo que contrasta con la construcción de trenes en territorios kársticos de otros países. Emiliano Monroy-Ríos se refirió al caso del ferrocarril que atraviesa unas de las formaciones de karst más espectaculares del planeta, en la provincia china de Guizhou. Allí la planeación para 800 kilómetros duró ocho años y de esos estudios incluso salieron seis patentes de nuevas tecnologías para evitar la vibración en el suelo.

Esa precisamente parece ser la clave para evitar un posible colapso. No sería la primera vez que algo similar ocurre: en la carretera que conecta Cancún y Tulum se han producido grandes socavones, que no son más que el desplome del techo de cavernas. En el mundo esas escenas se han repetido en otros lugares de terrenos kársticos, como en Kentucky (Estados Unidos) o en la Ciudad de Guatemala. Emiliano Monroy-Ríos coincide en que la infraestructura elevada es la única manera de evitar una catástrofe en el futuro. “Así reduces los efectos de la vibración en el suelo porque la absorben las columnas o pilotes. Pero es mucho más caro. Las empresas van a intentar minimizar estas distancias elevadas”, vaticina. Y en las dudas, de nuevo, aparece el tiempo. Si no se realizan los suficientes análisis de las cavernas subterráneas, se dificulta “saber exactamente dónde vas a poner cada columna, qué separación tiene que haber entre poste y poste a lo largo de la vía para que soporte el peso”.

Al Tren Maya hay que sumarle un factor determinante, pero del que se habla poco: que no se trata únicamente de un ferrocarril de pasajeros, sino también de carga. De hecho, se estima que el 70% de sus ingresos resulten del transporte de carga, principalmente de combustibles (para dar servicio a los seis gasoductos del sureste del país) y productos de la pujante agroindustria de la región, como la soja o la carne de cerdo. El peso de los convoyes será muchísimo mayor, y de ahí la necesidad de una buena ingeniería detrás de la construcción. “El peor escenario posible es un derrame de diésel que llegue al acuífero. No habría manera de sacarlo del sistema, significaría la muerte de las cuevas”, dice Monroy-Ríos.

En medio de una controversia que no parece dejar de crecer, el presidente ha defendido que el proyecto llevará desarrollo económico a una región históricamente marginada de la inversión pública. “Son 105.000 empleos, una inversión de 280.000 millones de pesos”, destacó el pasado 29 de abril desde Isla Mujeres. “Nunca en la historia del sureste se había llevado a cabo una obra así”. Y, pese a la polémica desatada, la población todavía respalda el proyecto: un 60% se muestra a favor del Tren Maya, según una encuesta de SIMO para EL PAÍS publicada en marzo. Ahora falta por ver si el Gobierno logra desatascar las trabas judiciales y técnicas a los que se enfrenta para poder seguir adelante con la obra.

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