La (polémica) edad de oro del ferrocarril: más viajeros y billetes baratos, pero muchas incidencias

El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Unión Europea (UE). La gran muñeca de muñecas se ha tragado en los últimos 40 años un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en España, según la AIReF (Spending Review 2019/2020).

Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero también un negocio; un...

El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Unión Europea (UE). La gran muñeca de muñecas se ha tragado en los últimos 40 años un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en España, según la AIReF (Spending Review 2019/2020).

Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero también un negocio; un símbolo de país con emblemas de éxito como el AVE; un sector industrial potente y, sobre todo, un sistema complejo en su funcionamiento. Una muestra: en España coexisten tres anchos de vías diferentes. El tren es un inmenso mecano de 15.652 kilómetros de vías en el que el análisis puede ser fácilmente arrollado por los números y en el que los principales agentes —públicos y privados— están librando batallas comerciales, empresariales e industriales que afectan a millones de usuarios. ¿Cuántos? En 2023, 522 millones de viajeros, más de 11 veces la población de España si se suman ferrocarriles de alta velocidad, convencionales y cercanías. Y con una tendencia de utilización que no para de crecer desde mediados de los años noventa y, especialmente, desde la entrada en servicio de las líneas de alta velocidad.

Abrir la matrioska no defrauda. La apertura del ferrocarril a la competencia —las mercancías en 2005, con poco éxito, y los pasajeros en 2020— ha atraído a nuevos operadores que disputan a la empresa pública Renfe el negocio de la alta velocidad, el más rentable. Los nuevos competidores, Ouigo —filial de los ferrocarriles franceses (SNCF)— e Iryo —del consorcio ILSA, integrado por Air Nostrum y la pública italiana Trenitalia, más Globalvía—, han tirado los precios. Tanto que el ministro al mando, el de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado una denuncia contra la francesa Ouigo en Bruselas por operar a pérdidas para socavar la cuota de sus rivales. Las ofertas agresivas escuecen y la compañía pública Renfe se defiende, mal que bien, con Avlo, la filial de bajo coste para la alta velocidad que empezó a prestar servicio en 2021.

Desajustes

La versión oficial sobre la liberalización de la alta velocidad es positiva. Lo dice la compañía pública y lo dice también la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Según este organismo, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros generó un impacto positivo de 578 millones de euros en 2023. Los viajeros de las líneas más utilizadas se ahorraron por la competencia entre empresas 373 millones.

Todo bien. En apariencia. Porque basta rascar un poco para observar desajustes importantes en el proceso. Un ejemplo: el mayor tráfico de trenes en las líneas con nuevos operadores —hasta 100 servicios diarios en la línea Madrid-Barcelona— ha hecho caer los índices de puntualidad media, que aun así se sitúan en el 90%, por encima de la que se da en otros países de Europa. La ecuación es simple: más trenes equivalen a más quejas, más incidencias y menos tiempo para solucionarlas. El último incidente tuvo lugar el pasado lunes cuando una avería en un tren Avril S106 (fabricado por Talgo y operado por Renfe a través de Avlo) dejó atrapadas cerca de la estación madrileña de Chamartín a casi 500 personas durante dos horas.

Además del aumento de incidencias, la liberalización ha hecho más evidentes los contrastes entre los 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad —la más extensa del mundo después de China— y las líneas convencionales. También ha puesto sobre el tapete la necesidad de más inversiones y el mal funcionamiento de los servicios de Cercanías. La apertura no tiene marcha atrás. La liberalización del ferrocarril la impulsa la UE desde 2016. Primero han sido las líneas más rentables, pero media distancia y cercanías están a las puertas. Cada país marca su ritmo y España ha ido lejos y rápido desde 2020. Tan rápido que Renfe compite de tú a tú con filiales de empresas públicas como SNFC y Trenitalia que facturan más, tienen más trabajadores y reciben más ayudas estatales que la pública española.

Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CC OO —primer sindicato en el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif y segundo en Renfe, tras los maquinistas del Semaf—, tiene claras las raíces de los males del sistema. “No compartimos el modelo que se ha llevado en estos últimos 30 años de invertir todo en alta velocidad y abandonar el tren convencional, que al final es el que une pueblos”, asegura. “Es verdad que a través de la alta velocidad hemos conectado todo con Madrid, pero se da la paradoja de que hay provincias a las que para llegar hay que dar la vuelta por la capital”. Treinta estaciones concentran más del 90% de los viajeros de larga distancia, y las cinco estaciones con mayor tráfico de viajeros, según el Observatorio del Ferrocarril, son las de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes; Barcelona-Sants; Madrid-Chamartín Clara Campoamor; Valencia-Joaquín Sorolla y Zaragoza-Delicias. Todas ellas con tráfico de alta velocidad.

La manta inversora no ha dado para cubrir al mismo tiempo cabeza y pies. A la red de alta velocidad ha ido a parar una inversión de 61.114 millones, el 25% financiada con fondos comunitarios. Solo en los últimos cinco años se ha reequilibrado el ritmo inversor entre la red convencional y la red de alta velocidad. La dotación media es de aproximadamente 1.800 millones anuales, con tendencia al equilibrio entre las redes. De hecho, el pasado año, las inversiones se situaron en 3.404 millones. A la alta velocidad fueron 1.975 millones y 1.429 a la red convencional, incluida Cercanías, según datos del gestor de infraestructuras Adif. Eso supone un cambio respecto a las últimas décadas, en las que la alta velocidad llegaba a absorber más del 80% de la inversión. Es una tendencia que se va a intensificar con 8.000 millones de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercancías, que coincide casi al 100% con la del ferrocarril convencional.

Los tropiezos en los ritmos y en los objetivos son difíciles de superar. Y ha habido demasiadas bielas congeladas durante demasiado tiempo. En los años de Gobierno del PP solo hubo una adjudicación para fabricar trenes. Fue en 2016 y por valor de 786 millones. Se adjudicó un paquete de 30 trenes de alta velocidad a Talgo que deberían haberse entregado en enero de 2021 y que se han entregado este año. En el resto, agujero. Los últimos trenes que se recibieron y se pusieron en servicio en Cercanías, Rodalies o Media Distancia son de 2009. Solo a partir de 2019 se retomaron diferentes licitaciones para fabricar trenes destinados a esos servicios. Las inversiones totales para modernizar este parque ascienden a 4.000 millones de euros, que servirán para poner en servicio 400 trenes.

Una mano atada

Hay carencias y, en la versión del ministro Puente —su departamento remite todas las cuestiones al gestor de infraestructuras Adif—, Renfe compite con las grandes compañías públicas del ferrocarril en Europa con una mano atada. Las compensaciones que recibe Renfe sirven solo para pagar el déficit de explotación de los considerados Servicios Públicos (Cercanías, Rodalies, Media Distancia y trenes de Ancho Métrico). Esas compensaciones han ascendido en los últimos años a unos 1.000 millones de euros/año, aunque en 2023 aumentaron por los abonos gratuitos para estos servicios. Renfe sufre. El pasado año mejoró un poco el resultado bruto —de 292 a 300 millones—, pero perdió ingresos. Entre los años 2020 y 2022 se dejó 943 millones.

La batalla es enconada también en el área industrial. Mientras prepara la denuncia contra Ouigo, Puente, como miembro del Gobierno, sopesa las ofertas sobre el fabricante español Talgo del consorcio húngaro Ganz-MaVag Europe —de la empresa Magyar Vagon (55%) y el Estado de Hungría (45%)— y de la checa Skoda. El Ejecutivo recela de la oferta húngara porque, más allá de los vínculos estatales del oferente, Talgo es una buena baza de la España industrial. Es cierto que el fabricante está al límite de capacidad y necesita socios con dinero fresco, pero la compañía es atractiva porque está bien situada para sacar partido a la apuesta europea por el ferrocarril. “La UE”, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, “tiene como meta duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050″.

Aunque en el tren no todo es velocidad. Hay otras necesidades. Por ejemplo, el transporte de mercancías. En esta actividad, el ferrocarril en España apenas alcanza el 5%, menos de la tercera parte que la media en la UE. Eso a pesar de que la carretera, junto con el sector residencial, es el mayor emisor de gases de efecto invernadero y la red ferroviaria está electrificada en más de un 65%. La mayor parte de las mercancías —en torno al 95%— todavía se transportan por carretera. Entre las razones se cuentan la falta de infraestructura adecuada y la gestión discutible. Según Deloitte, el coste del transporte por ferrocarril puede ser entre un 20% y un 50% más caro.

Diego Martín, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf —5.000 afiliados en Renfe—, considera que el transporte de mercancías es uno de los grandes problemas a resolver. “Hemos liberalizado hace 20 años y no hemos conseguido nada. El servicio es nefasto; ni ha habido inversión ni planes de transportes. Ningún Gobierno ha apostado por conexiones a los puertos”. Captrain, Continental y Transfesa —filial de Deutsche Bank— disputan esta parte del negocio a una Renfe que intenta mejorar su posición relativa. La compañía pública controla algo más del 50% del mercado. “Hemos invertido 200 millones en la compra de 24 locomotoras de mercancías y estamos en conversaciones con socios estratégicos”, explican en la compañía. El objetivo: ser un operador multimodal con proyección internacional.

El débil negocio de las mercancías, la obligación de reducir la contaminación y la electrificación llevan a otro punto de la matrioska de hierro: la factura energética del ferrocarril. Renfe es el primer consumidor de electricidad de España. Endesa, filial de la italiana Enel, es el suministrador. Se llevó el gato al agua en 2023 con un contrato de 1.710 millones de euros hasta diciembre de 2025. Energía verde, certificada para atender un consumo de 2,5 TWh de electricidad al año, lo que equivale a 700.000 hogares o todo el consumo de Aragón y La Rioja juntos, según Switching Consulting, el gestor energético de Renfe. Son cifras que marean. Suponen un 2,6% del total de la energía renovable eléctrica consumida en el país.

El contrato energético milmillonario del ferrocarril no lo adjudica Renfe. Es cosa de Adif, una entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes que, desde 2004, con la Ley del Sector Ferroviario, es la propietaria de la infraestructura y la encargada de su gestión. Adif gestiona y Renfe-Operadora, la otra pata del sistema, se encarga de que circulen los trenes que, estos sí, son de su propiedad. Desde 2013 y por decreto, la gestora de las infraestructuras se divide, a su vez, en dos sociedades: Adif, que gestiona la red convencional, y Adif-Alta Velocidad, que construye y mantiene las líneas de alta velocidad.

La división tiene sus razones —y sus consecuencias—. La razón principal, repartir la deuda —17.640 millones— para evitar que compute en el cálculo de déficit público porque los criterios contables comunitarios que entraron en vigor en 2014 obligan a declarar como públicos los endeudamientos de las empresas que reciben más del 50% de sus ingresos con cargo a los presupuestos estatales. La finta contable tiene sus consecuencias. Entre otras cosas, alimenta la idea de que quien marca la política ferroviaria del país, en último término, es el Ministerio de Hacienda. Adif vive de los ingresos que cobra a los operadores por el uso de su red. Según los usuarios siempre son altos y según Adif, bajos. La CNMC mantiene un cierto equilibrio. Adif-Alta Velocidad ingresó por cánones el año pasado 605 millones, un 29% más. Es el reflejo del aumento de servicios y de viajeros. La Adif convencional, por su parte, ingresó 613 millones. El gestor destaca que, pese a la inflación acumulada —12,4% en los últimos tres años—, las tarifas se mantienen.

Adif, como Renfe, tiene ante sí otro hito: la liberalización de los servicios de cercanías. Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras y Transporte de la consultora KPMG, destaca la necesidad de mayores inversiones en los servicios de cercanías, especialmente en áreas con alta demanda como Madrid y Barcelona. Transportes ha iniciado el proceso de apertura y, teóricamente, a partir de 2027 podría haber licitaciones para seleccionar operadores que gestionen líneas o paquetes de líneas de cercanías. “Es urgente preparar el terreno para la competencia, dado el tiempo limitado hasta 2027 y los largos plazos de fabricación de trenes”, apunta Pérez.

Primeras licitaciones

En la actualidad, Renfe es la que presta el servicio de Cercanías y Media Distancia, si bien, todos los estatutos de autonomía de las comunidades autónomas recogen que son las propias comunidades las responsables de la gestión del transporte en su ámbito. Renfe va a seguir prestando el servicio hasta el 31 de diciembre de 2027 en primera instancia. En esa fecha, el Estado podría licitar hasta un 3% de los servicios. En 2032, la liberalización será total y las comunidades podrán reclamar la gestión y licitar los servicios. Las primeras licitaciones para la gran apertura de 2032 están previstas en 2029.

Por el momento, Cataluña y el País Vasco han manifestado interés en gestionar los servicios. En los dos casos, Renfe quiere seguir siendo el operador y trabajar para ellos. Manejan escenarios diferentes. Cataluña quiere operar sus servicios con un operador propio e incluso ha reclamado la gestión de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El País Vasco, por su parte, se subroga en el contrato que Renfe mantiene con el Estado y quiere seguir contando con Renfe en estos años. Según las fuentes consultadas en Renfe, la empresa quiere situarse como el mejor operador de transporte ferroviario para todas las comunidades autónomas que quieran ejercer la gestión de sus obligaciones de servicio público (OSP). La liberalización total está encima y existe el riesgo de que cada comunidad vaya por su cuenta. De momento, no hay criterios básicos de organización y gestión de los servicios a liberalizar. Un peligro.

Mientras llegan los nuevos escenarios, las empresas ya presentes en España libran sus batallas más cercanas. Estas son las principales para cada competidor:

• Renfe-Avlo. Además de la pelea con los nuevos competidores, la compañía —16.000 empleados— intenta rejuvenecer la plantilla. A corto plazo saldrán de la empresa 1.400 trabajadores para incorporar otros tantos. “Un proceso ordenado y pactado con sindicatos y autorizado por el Ministerio de Economía”, destaca un portavoz de la empresa. Tiene más retos: continuar con el proceso de descarbonización y la internacionalización. Si se cumplen objetivos, en 2028 el 10% de los ingresos vendrán del exterior. Renfe ya está presente en mercados como el de Arabia Saudí, con la línea de alta velocidad Haramain, y desde el verano de 2023 opera servicios directos de alta velocidad entre Barcelona y Lyon, y también entre Madrid y Marsella. También está presente en República Checa, Eslovaquia y Polonia con la compra del 50% de Leo Express, y ha tomado posiciones en mercados como EE UU, México y los países bálticos. Ha creado la filial Renfe Proyectos Internacionales, dedicada en exclusiva a gestionar la expansión de la compañía. No lo tiene fácil porque España ha abierto la puerta del negocio ferroviario, pero los vecinos apenas han entreabierto la cancela.
• Ouigo. Tiene entre manos nuevas aperturas de líneas —Elche, Murcia, Sevilla, Málaga, Córdoba— para alcanzar este mismo año un total de 15 destinos. Y tiene sobre sí el anuncio de demanda adelantado por el ministro Puente. “No hemos recibido ninguna notificación”, aseguran en la compañía. “Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en España”. La empresa, filial de la SNCF francesa, asegura que ha invertido ya en España más de 700 millones, con 400 empleos directos. Ouigo alaba las infraestructuras ferroviarias de España con un pero: “El uso de la red está muy por debajo de otros países”.
• Iryo. Comenzó las operaciones en noviembre de 2022 entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, y hoy suma 11 destinos. Ha puesto en marcha lo que denomina primera ruta transversal entre Barcelona y Sevilla con seis horas de viaje. En su hoja de ruta hay una previsión importante. ”Una vez pasada la primera fase de lanzamiento, los precios se irán estabilizando”. Fin de los precios de derribo. La compañía, con más de 500 empleados, no descarta participar en las nuevas fases de liberalización, aunque señala la existencia de muchas incertidumbres. Con más de 10 millones de viajeros transportados, Iryo cuenta con una cuota de entre el 25% y el 30% de la alta velocidad.

Europa apuesta por el ferrocarril porque es una de las llaves de la descarbonización y la cremallera del continente. Pero la apuesta no está ganada. Los Ángeles (California, EE UU), la ciudad de las autopistas, contaba a principios del pasado siglo con el sistema ferroviario más importante de Estados Unidos —1.800 kilómetros de vías—. Un grupo liderado por General Motors lo adquirió y lo sustituyó por autobuses fabricados por la empresa. El abogado Bradford Snell acusó a GM y a sus socios ante el Senado de EE UU de desmantelar el sistema ferroviario. La historia enseña que las vías no tienen raíces.

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