La puja política entre el Gobierno Petro y los gobernantes del Valle del Cauca deja en suspenso el tren de cercanías

El Tren de Cercanías del Valle del Cauca, el gran proyecto de infraestructura para el futuro del sur occidente de Colombia, se ha varado en las vías de la política. La obra, llamada a transformar la movilidad de una zona con más de 3 millones de habitantes, estaba lista para entrar en licitación, pero el Gobierno de Gustavo Petro se abstuvo de firmar el convenio que garantiza los recursos económicos en el momento esperado. “El proyecto está viabilizado financieramente. Lo único que faltó fue la voluntad política del presidente”, dijo a este diario Alejandro Éder, alcalde de Cali, la capital del departamento y tercera ciudad más grande por cantidad de habitantes de Colombia.

El 8 de noviembre, día en que se esperaba la firma y en el que entró a operar una ley que dificulta la operación, Petro se refirió al tema en X, con más tono de reprimenda política que de argumento técnico: “¿Acaso parte de la bancada vallecaucana no hundió la ley de financiamiento, una y dos veces? Por tal razón debo priorizar la salida al mar de los centros de producción nacional. El ferrocarril Buenaventura/Yumbo va adelante”, dijo en referencia a otro proyecto en la misma región. La gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisca Toro, comenta que ese es un argumento “falso” porque La Nación solo debería destinar dinero al tren de cercanías a partir de 2028.

Héctor Salazar, consultor en infraestructura férrea y exasesor en la Ley de Metros, destaca que si bien el rechazo a la idea de una reforma tributaria “pudo haber generado un hueco en la financiación del presupuesto de 2026″, el Gobierno podría firmar el convenio del tren porque se pagará con vigencias futuras, es decir, aportes de años siguientes. EL PAÍS consultó al Ministerio de Transporte las razones para negar la firma, pero no obtuvo respuesta. Tampoco está claro que el ferrocarril del Pacífico se pueda priorizarse ahora: diversas fuentes destacan que está en la etapa previa de prefactibilidad, mientras que el tren de pasajeros ya superó la factibilidad.

La comparación con Bogotá y Cundinamarca terminó de atizar el fuego. El mismo 8 de noviembre, el Gobierno Nacional y la Gobernación de Cundinamarca firmaron la cofinanciación del Regiotram del Norte, con una contribución nacional del 79% del costo de 15,4 billones de pesos (4.000 millones de dólares). “El Tren de Cercanías del Valle está más avanzado técnicamente, tiene estudios de factibilidad. El Regiotram del Norte, en cambio, acaba de salir de prefactibilidad”, desgrana Salazar. Éder arremete: “Es una medida centralista que castiga a los vallecaucanos”.

Las fechas y los montos

La llamada Ley de Garantías, que busca evitar que los gobernantes usen recursos públicos para incidir en las elecciones, prohíbe a partir del 9 de noviembre que las entidades públicas firmen convenios entre ellas, cuando contemplan la ejecución de esos dineros. Esa era la fecha clave, el tren que ya se fue. Pero aún quedan opciones, explica María Fernanda Santa, directora ejecutiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente: “La Nación puede completar los trámites pendientes para que firme su adhesión al proyecto antes del 31 de enero [cuando la ley prohíbe también firmar contratos de forma directa]. De no ocurrir, el riesgo es claro: nuevos estudios de demanda, sobrecostos de hasta 10.000 millones de pesos [unos 2,6 millones de dólares] y un retraso que podría extenderse hasta dos años”.

El presupuesto total del tren asciende a los 12 billones de pesos (3.175 millones de dólares). La Gobernación del Valle, la Alcaldía de Cali y el municipio de Jamundí ya aseguraron el 30% de los recursos y completaron los estudios de prefactibilidad y factibilidad, etapas previas al de la licitación. Esperaban la firma de la Nación porque el Gobierno se había comprometido el pasado 15 de septiembre, cuando la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, anunció por canales oficiales la firma para octubre.

La Ley de Metros, que rige las obras de este tipo, establece que el Gobierno Nacional “podrá realizar inversiones con un mínimo del 40% y hasta por un 70%” de los sistemas de transporte masivo, y las entidades territoriales cubren el resto. En este caso, al Ejecutivo le correspondía asegurar a futuro 8,4 billones de pesos, pero la niega de Petro a firmar ha congelado el proceso.

Un golpe social

La decisión es más que un revés financiero. El tren, que promete generar más de 14.500 empleos entre directos e indirectos, plantea conectar en su primera fase a Cali con Jamundí a lo largo de 23 kilómetros, con 21 estaciones y capacidad para movilizar 165.000 pasajeros diarios. Reduciría los tiempos de viaje en 45 minutos (un 33% menos) y aliviaría el bolsillo de los ciudadanos, que destinan mensualmente el 25% de un salario mínimo para cubrir el trayecto, según cálculos de la CCIO.

“La gente pasa por dos o tres medios de transporte distintos, muchos irregulares”, agrega María Isabel Ulloa, directora de Propacífico, una alianza del sector privado con fundaciones para el desarrollo de la región. “Este proyecto es de todos los vallecaucanos. Llevamos nueve años trabajando en él. La política no puede estar en contra de los ciudadanos”, ahonda. Incluso en el escenario que queda, el de una adhesión de la Nación a más tardar el 31 de enero, el tiempo apremia.

Entretanto, en la región se barajan alternativas como hacer una alianza público-privada o la financiación de la banca multilateral. “Hablamos con la Financiera de Desarrollo Nacional, con el Banco Mundial, buscando opciones para no esperar ocho meses a que llegue otro presidente”, explica la gobernadora Toro. Ulloa coincide: “Todas las alternativas están sobre la mesa. Lo importante es que este sueño vallecaucano arrancó y no podemos dejarlo morir”. Éder, por su parte, propone explorar una concesión bajo la figura de las Alianzas Público Privadas o APP. Pero las salidas no son tan sencillas.

Los transportes masivos suelen ser malos generadores de ingresos, lo que dificulta aplicar modelos de concesiones, en los que las tarifas deben cubrir una parte importante de los costos. “Es legítimo explorar todos los mecanismos posibles, pero insistimos en que es responsabilidad del Gobierno cofinanciar el 70% del proyecto”, advierte la Cámara Colombiana de la Infraestructura Occidente. Su recomendación es adelantar los trámites frenados para mantener la vigencia de los estudios y dejar todo listo para cuando termine el periodo electoral. Por ahora no se distingue si la luz al final del túnel es la de una negociación hacia adelante o la de un tren aparcado en la primera estación.