Colombia deja morir a sus niños y adolescentes en las calles a bordo de una moto

Colombia está ante una epidemia de muertes en siniestros viales y, cada vez más, las autoridades ponen la lupa sobre unos de los grupos más vulnerables: los motociclistas. Entre 2009 y 2023, los usuarios de moto fallecidos en las calles aumentaron un 144%, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Pero poco se habla de la cantidad de niños y adolescentes que también mueren a bordo de esos vehículos. En los últimos 15 años, 7.368 menores de edad han muerto en siniestros viales y casi la mitad de ellos (3.153) conducían una moto o iban de parrilleros.

Lo que hay detrás de estos y otros números, recopilados por la Fundación Ciudad Humana en su estudio Menores de edad y motocicleta: Víctimas invisibles, es una auténtica tragedia para la niñez y la adolescencia en el país. Ricardo Montezuma, director de la organización sin ánimo de lucro que, desde 2001, estudia temas urbanos y de movilidad, asegura que en Colombia no se ha puesto atención suficiente a este fenómeno. “Lo más alarmante es la insensibilidad total de la sociedad y de los tomadores de decisiones que no han abordado el problema. El lobby de la moto ha hecho lo posible por no hablar de los efectos negativos de este vehículo, sino de sus beneficios económicos y sociales”, dice Montezuma.

Que 7.368 menores de edad hayan muerto en siniestros viales entre 2009 y 2023 es como si en ese periodo se hubieran desplomado 33 aviones con menores de 18 años. En 2023, el año más reciente y el más crítico con 536 menores muertos, los siniestros viales fueron la segunda causa de muerte violenta en menores de edad, de acuerdo con datos de Medicina Legal, la institución que dirige el sistema de ciencias forenses. Aunque las cifras generales son preocupantes, para los expertos es aún más delicado que ese incremento de muertes esté impulsado por la moto, mientras que las muertes en otros tipos de movilidad se reducen. “Si no hubiera niños motociclistas fallecidos, habría una tendencia a la baja de las muertes de los menores en el transporte de un 26% desde 2018. La curva de muertes en moto va tan a la alta que hala las cifras. Todo lo que se ha hecho bien para resolver las fatalidades de niños en siniestros lo estamos perdiendo cuando se involucran las motos”, asegura Hernán Ortiz, coordinador de datos en Colombia de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial. Eso sin contar los menores lesionados o heridos, ni los costos que implica para la sociedad que sus jóvenes mueran en calles y carreteras: la presión al sistema de salud, los costos judiciales, la pérdida de productividad y las dificultades a las que se enfrentan sus familias.

Entre más se escarba en las cifras relacionadas con motos, el panorama se pone peor. Contrario a lo que se creería, la mayoría de víctimas mortales no son los niños más pequeños que van como parrilleros, a veces en sobrecupo. “Creíamos que el problema estaba en los menores de 10 que iban como pasajeros. Pero el 87% de los fallecidos han sido niños y adolescentes entre los 11 y los 17 años”, alerta Montezuma. También preocupó a los investigadores que el 56% de los menores fallecidos entre 2009 y 2023 a bordo de una moto (o 1.775 personas) eran conductores. De esos, 479 tenían entre 9 y 15 años, una edad a la que aún no se puede obtener una licencia para conducir.

La mayoría de los chicos no mueren en trayectos relacionados con ir o volver de la escuela. Los datos muestran que los fines de semana son los días más letales. “Entre sábado y domingo, se concentran el 43,7% de las víctimas. El momento en que más fallecen es durante la noche, específicamente entre las seis de la tarde y las 2.59 de la mañana”, agrega el estudio. “Ahí viene el baldado de agua fría”, comenta Montezuma, “muy probablemente, aunque hay que verificarlo, esas muertes están asociadas a actividades nocturnas: carreras o piques, one wheel [levantar la moto sobre la llanta trasera] y otras prácticas de riesgo”. El estudio, que incluyó entrevistas y grupos de trabajo con habitantes de 12 municipios, incluso detectó que “algunos menores comienzan a aprender a conducir motocicletas antes de los 10 años”.

Si bien hay departamentos donde la situación es crítica ―Antioquia, Valle del Cauca, Huila, Santander o Cauca― la realidad es que este es un problema disperso en todo el territorio, por lo que no es fácil de intervenir. Montezuma advierte que el uso de la moto en menores de edad varía si se trata de una zona rural o urbana, del tamaño del municipio e, incluso, de las características de cada territorio. Por eso, el estudio recomienda que, si se toman medidas, estas deben reflejar “los contextos específicos regionales”. “El problema”, resalta el experto, “es que estamos haciendo leyes desde y para Bogotá, donde hay mayor nivel adquisitivo y más posibilidad de hacer control. Por eso, parte nuestra tarea es mostrar la heterogeneidad del problema”.

El año 2024, en apariencia, va por mejor camino que 2023, pero es un dato que hay que tomar con pinzas. Entre enero y agosto de 2023, murieron 354 menores de edad. De ellos, 206 estaban en una moto, de acuerdo a las cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la autoridad estatal que controla este tema. En ese mismo periodo este año, fallecieron 285 menores, de los que 178 eran “motociclistas”. Aunque las cifras indican una reducción del 19% de víctimas fatales, también muestran un mayor porcentaje de pequeños y jóvenes muertos en moto, del 58% en 2023 a un 62%. Es decir, puede que mueran menos personas, pero la letalidad de las motos frente a otras formas de transporte sigue escalando. En la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial ven toda reducción como algo positivo, pero advierten de que es prudente esperar a las cifras finales del año y ver si la tendencia se sostiene.

Para la Fundación Ciudad Humana, lo más urgente hoy es tapar los vacíos jurídicos que dejan desprotegidos a los menores de edad. Por ejemplo, consideran que la entrega de las licencias de conducción para moto, especialmente antes de los 18 años, debería tener un proceso especial “donde se ponga especial énfasis en los procesos de aprendizaje y en los procedimientos”. En el caso de quienes están conduciendo antes de la edad, Montezuma sugiere que es necesario “hacer una coalición entre los sistemas de protección de niños y adolescentes”, en los que se incluyan a instituciones como el Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF) y la Policía de Infancia y Adolescencia, y, sobre todo “responsabilizar a los padres o cuidadores por facilitar el inicio temprano de los niños”. Así mismo, recomienda al Estado establecer normas detalladas y técnicas que indiquen cómo llevar a un menor de edad como acompañante en una motocicleta pues el Código Nacional de Tránsito no especifica a partir de qué edad se puede llevar a un niño en moto ni qué elementos de seguridad debe usar más allá del casco.

La Iniciativa Bloomberg agrega que es clave que todas las medidas que se tomen incluyan una mirada especial para los pequeños municipios y la ruralidad, donde se han producen la mitad de las muertes. Además, resalta la importancia de que Colombia invierta en infraestructura y vehículos seguros. “La responsabilidad de un Estado es asegurar la vida de los niños en el espacio público. Un indicador de que los espacios urbanos, las carreteras y las vías están bien, es que allí no fallezcan menores”, agrega el coordinador de datos de la organización.

Por ahora, un proyecto de ley radicado por varios congresistas de las bancadas de centro trata de poner un poco de orden. Propone crear un sistema de licenciamiento gradual para los nuevos conductores, que consiste en aplicar restricciones temporales que se van retirando a medida que pasa el tiempo tras el permiso inicial. Eso permitiría “afianzar sus conocimientos e incrementar su experiencia sin arriesgar su integridad ni la de los demás actores viales”, de acuerdo con el texto del proyecto que esta semana superó su primer debate en la Comisión Sexta de la Cámara de Representantes. Es un sistema que se ha aplicado en países como Nueva Zelanda, Australia, Alemania y Estados Unidos. En el caso de las licencias para motos, el proyecto crea una licencia de aprendizaje que dura dos años, con la que no se podría transportar parrilleros, conducir en vías intraurbanas, sobrepasar los 50 kilómetros por hora, hacerlo de noche (entre las ocho de la noche y las cinco de la mañana), ni usar motos de alto cilindraje. Esas limitaciones cesan al cabo del plazo, cuando el conductor obtendría una licencia plena.

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