"Seat debe salvarse por sí misma"

El presidente del consejo de Seat, Francisco Javier García Sanz (Madrid, 1957), madridista hasta la médula, se perdió el descalabro de su equipo frente al Barça porque tenía otras obligaciones en el cuartel general de Volkswagen (VW), donde ocupa una de las vicepresidencias. No eran de trabajo: la paradoja es que jugaba su otro equipo, el Wolfsburgo (propiedad de VW), que preside, y que por primera vez en su historia podría proclamarse campeón de la Bundesliga. Una cosa va por la otra.

Pregunta. ¿Cuáles han sido las claves para la adjudicación del Audi Q3 a Seat?

Respuesta. Se trata de una planta competitiva. Tomando en cuenta todas las circunstancias, es la mejor opción para el grupo. Ha sido una decisión difícil, pero después de ver todas las variables salió ganadora Martorell. Es una gran ayuda para Seat.

"El problema de España es que el mercado de coches ha caído a la mitad"

"Debemos pensar cómo beneficiamos a los trabajadores sin subir los costes"

"Ahora el trabajo es de la dirección, no podemos defraudar a los empleados"

"El año que viene, Seat anunciará nuevos modelos, una sorpresa"

P. ¿Y en esas variables ha pesado más la congelación salarial o las ayudas públicas?

R. Maticemos: a nosotros nadie nos regala dinero, las ayudas forman parte del Plan de Competitividad del Gobierno, al que agradecemos mucho el esfuerzo que ha hecho, igual que a la Generalitat. No sé si clave, pero el esfuerzo de los trabajadores ha sido una señal positiva porque indica que los empleados están comprometidos con la marca, que son conscientes de la crisis económica y que se sacrifican. Se trata de una señal de compromiso enorme. Ahora el trabajo es nuestro, de la dirección, para no defraudarles.

P. ¿Van ser necesarios nuevos sacrificios tal como apunta el presidente de Seat, Erich Schmitt?

R. En nuestro sector siempre hay que estar buscando mejoras. Schmitt quería alertar de que ganar el Q3 no significa que nos podamos ir a la playa, de fiesta. No. Hemos alcanzado una meta, nos hemos clasificado para la Champions. Ahora hay que seguir trabajando para ganarla.

P. ¿El Q3 ha salvado a Seat?

R. No lo creo. El Q3 es una pieza más en el puzzle del nuevo posicionamiento de la marca. Es una ayuda tremenda porque nos da volumen de una marca ajena a Seat y de una marca de prestigio como es Audi. Eso nos ayuda, pero no nos salva. Seat debe salvarse con su propio esfuerzo, con sus propios modelos.

P. ¿Cuál es la posición de Seat dentro del consorcio VW?

R. La adjudicación del Q3 es una señal de que existe un compromiso firme del presidente del grupo y de todo el consejo de que Seat forma parte de la familia. Seat está ahora un poco resfriada. Pasa como en todas las familias: cuando se tienen muchos hijos siempre hay alguno que está resfriado.

P. Pero en esta familia siempre es el mismo.

R. No tanto. Seat ha pasado una época muy buena. Schmitt diseñó una estrategia muy clara hasta 2018. El problema no es de producto, sino de mercado. Esta crisis nos ha pillado en un momento poco idóneo y los mercados donde Seat es más fuerte son los que más están cayendo. Insisto, no es un problema de Seat, sino de mercado. No vamos a cambiar la estrategia, tenemos que seguir trabajando. Tenemos el Ibiza, el Exeo y seguiremos produciendo nuevos modelos.

P. ¿Cuáles?

R. No puedo avanzar nada. Habrá derivados y modelos nuevos en segmentos en los que Seat no está hoy presente. Daremos una sorpresa el año que viene.

P. Pero Seat sigue en pérdidas. En 2007 VW le dio tres años para liderar las matriculaciones en España y volver a los números negros. Las ventas mejoran, pero no hay beneficios. ¿La paciencia de VW es infinita?

R. No hay ultimátum, sino metas claras. Nada más. Entonces hablábamos de un mercado mundial de unos 67 millones de coches, que con la crisis se ha reducido a unos 43 millones. El mercado cae dramáticamente y mantener esas metas es difícil con un mercado español que cae a la mitad de lo que era. Sin la crisis, este año, con el Ibiza y el Exeo, Seat hubiera tenido números negros.

P. ¿Cree que la crisis del sector ha tocado fondo?

R. Es difícil saberlo. Las previsiones se hacen siempre mirando el retrovisor, pero esta crisis es totalmente nueva. En países que han tomado las medidas adecuadas de demanda, las matriculaciones no han caído tanto como en España. Nadie serio puede contestar si ya hemos tocado fondo; estamos en una situación loca. Lo primero que hace falta es que el mercado financiero se estabilice y ahí yo tengo mis dudas de que no aparezcan nuevas sorpresas. Parece que se está estabilizando y que la liquidez empieza a llegar a los consumidores y a la industria, pero eso lleva su tiempo. Si alguien confirma que en el mercado financiero la crisis ha llegado al final, entonces diría que hemos tocado fondo.

P. La mejora opción para salir de la crisis parece concentrar el sector.

R. Lo primero que ocurre en una crisis es que en todos los mercados se da una fase de concentración. Como grupo, VW ha hecho sus deberes, pero claro que hay segmentos y marcas que atraviesan una situación un poco difícil. En el grupo no estamos en pánico ni en crisis.

P. Pero participan del proceso con Porsche, que se va a integrar bajo el paraguas de VW.

R.

Eso es lo que dice la prensa (ríe).

P. Ya. ¿Qué le parece el interés de Fiat por Opel?

R. Atrevido, muy atrevido. Es difícil comentarlo porque todavía no se conoce la estrategia del señor [Sergio] Marchionne [consejero delegado de Fiat]. Él ahora mismo está tratando de formar un grupo gigantesco y por lo que dice, en el futuro, con las grandes inversiones que requiere la industria del automóvil, hace falta un cierto nivel de escala. Y Fiat en sí no es de los mayores grupos del mundo.

P. ¿Cómo está posicionada España para el futuro?

R. Primero, el problema es que tenía un mercado con una demanda de 1,5 millones de automóviles que está cediendo: este año podría cerrarse incluso por debajo de las 800.000 unidades. Segundo, cuando se implantaron las fábricas aquí, teníamos una ventaja: la peseta y la mano de obra. Seguimos teniendo una mano de obra muy cualificada, pero España está perdiendo competitividad porque no somos capaces -junto con los sindicatos, el Gobierno y las comunidades autó-nomas- de buscar fórmulas creativas que beneficien al trabajador sin aumentar los costes. Aumentar los sueldos el IPC más un porcentaje, como ocurre en España, ya no sirve porque se deja de lado la productividad, la rentabilidad de la factoría y no se mira al exterior. En Alemania, los trabajadores participan en los resultados: si hay beneficios, hay dinero; en caso contrario, no. En España deberíamos dialogar abiertamente, sin presión, para ver qué se nos ocurre.