El increíble sueño de un trabajador

Los que le conocieron no le pueden olvidar: hombre sensato, emprendedor, trabajador y honesto. Colaboradores, empleados e incluso adversarios, reconocen en la figura de Eduardo Barreiros el pilar sobre el que se instala la industria moderna de la automoción en nuestro país.

No lo tuvo fácil este orensano (Gundías, octubre de 1919) cuando comenzó la aventura de construir motores propios y luego camiones en la España autárquica de 1950.Aunque nació en Galicia, a los cuatro años se trasladó a Canarias, donde su padre se ganaba la vida haciendo cedazos. Una mañana vio a unos niños jugando con un cochecito de juguete y le fascinó tanto, que se lo regalaron. Tal vez ahí nació su afición por todo lo que tiene motor y ruedas. Pasión que alimentó su vida de emprendedor hasta el último momento.

De vuelta a Galicia, en 1925, su padre monta un negocio familiar de línea de viajeros y Eduardo, con tan sólo ocho años, empieza a ayudarle haciendo tareas de revisor, picando los billetes y, los fines de semana, lavando y engrasando el autobús.A los 12 años ya trabajaba todos los días con su padre y como aprendiz, en un taller de mecánica donde cobraba dos pesetas diarias (0,01 euros). Durante la II República, Barreiros adquiere una importante experiencia sobre chasis, motores y carrocerías.

Estalla la Guerra Civil y su trayectoria se mantiene ligada al transporte: tras pasar por el frente del Guadarrama, vuelve a Ourense y trabaja de conductor transportando heridos en el autobús requisado de su padre y más tarde, remolcando cañones.Cuando acaba la contienda, transforma varios camiones en autobuses para la nueva empresa de viajeros que refunda su padre en Ourense. Más tarde se pone al frente del taller donde se adaptan, reparan y mantienen los autobuses de la línea familiar y comienza a fabricar gasógenos, primero para sus propios vehículos y luego, por encargo.

Traslado a Madrid

En esa época construyó varios vehículos a partir de la donación de piezas de otros. Hizo transformaciones artesanales que hoy nos pueden parecer curiosas, pero que estaban llenas de acierto y eficacia.En 1945 se vende la empresa y se mete en el negocio de las obras públicas, con el que consigue varias adjudicaciones en Galicia y en Castellón.

Sus innovaciones e ingenio le llevan a idear no pocas mejoras en los métodos de construcción y logística, construye algunas máquinas singulares, abarata mucho los costes y el tiempo de ejecución de las obras.Pero la situación que realmente anima a Barreiros a dar el gran salto es el éxito que obtiene en la conversión de motores de gasolina a diésel. El precio de la gasolina triplicaba ampliamente al del gasóleo y el menor consumo de estas mecánicas hacía muy rentable la operación. Pocos creían que esos motores modificados tan si quiera arrancaran, pero se equivocaron, no sólo lo hacían, sino que funcionaban perfectamente. La fama de que sus transformaciones son buenas, fiables y económicas corre como la pólvora entre los transportistas de la época que le inundan de pedidos el taller de Ourense, que se queda pequeño.

El siguiente paso es llevar la producción a Madrid, céntrico y mejor comunicado. Alquila unas naves en Villaverde, germen de la futura fábrica, y con una cincuentena de trabajadores transforma cientos de motores.

Con la tremenda experiencia acumulada, ¿por qué no hacer un motor enteramente nuevo con tecnología propia? Dicho y hecho. En 1954 funda Barreiros Diesel y fabrica el EB-6, primero de una leyenda de motores en el transporte español. Más tarde fabrica el EB-2 y el EB-4, destinado a turismos, que animó a numerosos taxis y furgonetas. Le siguieron el EB-100, el EB-150 y otros, que se adaptaban como anillo al dedo a las necesidades de motorización en aquellos momentos. Creó también, empresas auxiliares de componentes (dinamos y motores de arranque) para sus motores y una red comercial propia.

De ahí a la fabricación de vehículos completos sólo había un paso y Barreiros lo dio. Volviendo a sus inicios de lutier de la mecánica, construye en 1957 un prototipo partiendo de piezas de otros vehículos, como ya lo hizo en su Ourense natal, y lo presenta a concurso del Ejército portugués como camión militar de alta capacidad. Así nace el apodado El Abuelo, primer vehículo Barreiros, con el que la firma de Villaverde gana el concurso luso frente a otras empresas internacionales.

Dominio en el mercado español

Este camión era realmente duro y barato de fabricar, más adaptado a las necesidades del Ejército español que los todopoderosos Pegaso, fabricados por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), propiedad del INI (Instituto Nacional de Industria). Esto creo no pocos recelos en la Administración hasta que el propio Eduardo Barreiros condujo uno en el bosque de El Pardo ante la mirada atenta del general Franco. Y le convenció. El éxito de la demostración se tradujo en la autorización del INI para fabricar camiones, a los que siguieron autobuses, tractores y más motores. Barreiros quiere más y solicita el permiso para fabricar automóviles. Eso fue demasiado para los oídos del INI, propietaria de SEAT, que se opone frontalmente.

En 1963 Barreiros ostenta el 40% del mercado español de camiones (el 55% en 1965), son varios los miles de vehículos que llevan sus motores y exporta camiones a 27 países.Pero no todo fueron alegrías. Ese mismo año el mercado español se contrae y la empresa de Villaverde comienza a tener dificultades financieras. Los intentos de acuerdo con marcas extranjeras para fabricar coches fueron torpedeados sutilmente desde el Ministerio de Industria, competidor directo suyo.

Barreiros necesitaba urgentemente un socio y lo encontró en la americana Chrysler, a quien vende el 40% del capital en 1963. La asociación incluye la fabricación de coches y camiones americanos, y se decide montar el Dodge Dart, del que se importan piezas desde EE UU para hacer 15.000 unidades, pero el mercado no podía digerir tanto y la iniciativa fue ruinosa.Sin embargo es en esta época, y con el lanzamiento del Simca 1000, a finales de 1965, cuando la fábrica llega a su máxima expresión: ocupa dos millones de metros cuadrados, genera 25.000 empleos directos, tiene una amplia red comercial y hasta una financiera propia.

Pero la empresa está gravemente herida y las dificultades económicas, mucha inducidas por el socio americano, que piensa más en introducirse en Europa más que en fabricar coches, hacen que Barreiros venda en 1967 otro 37% a Chrysler, hasta un total del 77% y en 1969, el resto, saliendo definitivamente de Villaverde con el acuerdo de no dedicarse en una década a la industria que abandonaba.

Esto no paraliza a Eduardo Barreiros que compra una finca en Ciudad Real y levanta una serie de empresas agropecuarias que también revolucionan este sector. Aventura esta que sólo es un paréntesis en su andadura industrial, ya que a los diez años vuelve a las andadas y funda DIMISA (Diesel Motores Industrias SA) con la idea de volver a fabricar motores.De nuevo Barreiros se presenta y gana un concurso, esta vez a la japonesa Nissan, para la fabricación de mecánicas diésel en la Cuba de Fidel Castro.

Con más de sesenta años, hace las maletas y se traslada a La Habana, llevándose con él a un puñado de colaboradores de la etapa de Madrid. Allí, y frente a las dificultades que supone hacer en la isla un motor con un mínimo de calidad, vuelve a sus orígenes y se dedica a la dieselización de mecánicas de gasolina de procedencia rusa, hasta que por fin ve la luz el Taíno, motor cubano desarrollado por Barreiros. No obstante, la producción deja mucho que desear y no se alcanzan los objetivos previstos.

Dentro de su insaciable inquietud, y con 72 años cumplidos, Barreiros proyecta llevar el motor cubano a Angola y montar allí una fábrica, pero la muerte le alcanza el 19 de febrero de 1992 sin conseguirlo.

Para visitar el museo es necesario concertar cita a través del teléfono 91 411 92 20 o de la página de Internet de la fundación (www.fundacionbarreiros.org)