Desde el director del proyecto a supervisores de obra: 10 funcionarios acusados por el colapso de la Línea 12

La Fiscalía de la Ciudad de México anunciaba la semana pasada que pronto iba a presentar cargos contra los primeros responsables de una de las peores tragedias de la capital. El colapso de un tramo de la Línea 12 del metro el pasado 3 de mayo que dejó 26 muertos y casi un centenar de heridos se había debido, según el último informe de una consultora independiente, a errores en la construcción. De manera que, solo cuatro días después de la advertencia, los primeros en caer han sido todos aquellos que estuvieron implicados en colocar la primera piedra. Diez funcionarios, desde el director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, hasta supervisores de obra, serán acusados de homicidio culposo, daño a la propiedad y lesiones según parte de la carpeta de investigación filtrada este lunes a la prensa.

El principal responsable, Enrique Horcasitas, había tratado de preparar una estrategia de defensa previa a su acusación formal. Sabía que la Fiscalía iría tras él cuando los primeros informes apuntaban a las fallas en la construcción y descartaban la implicación de los funcionarios posteriores en el mantenimiento de la red de Metro, otra de las hipótesis sobre el colapso y que desvinculaba de golpe a la actual Administración de la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum —de Morena, el mismo partido que el presidente, Andrés Manuel López Obrador—. De poco ha servido una denuncia presentada en agosto para invalidar el dictamen, en el que se sostiene su acusación, elaborado por la consultora independiente de Noruega, DNV. El exdirector del Proyecto Metro señalaba que hubo irregularidades en la contratación de la empresa noruega.

Horcasitas ha sido señalado junto a otros nueve de ser los primeros responsables de que el tramo de la Línea 12 se derrumbara a la altura de Tláhuac y los vagones quedaran suspendidos, dejando atrapados a más de un centenar de viajeros. Otros de los señalados han sido: Juan Antonio Giral, director de Diseño y Obras Civiles del Proyecto Metro; Moisés Guerrero, director de Construcción; Héctor Rosas, subdirector de Obra Civil; Enrique Baker, subdirector de Estructuras; Guillermo Leonardo Alcázar, director responsable de la obra; Ricardo Pérez, encargado de seguridad estructural; Juan Carlos Ramos, residente de obra Tramo Olivos-Tezonco (la parte que colapsó); Fernando Amezcua, director general de supervisión de obra (y representante del consorcio constructor, LYTSA, IACSA y EINSA) y Fernando Ramiro Lalana, director de coordinación de supervisión de obra.

Los funcionarios formaron parte de la Administración de Marcelo Ebrard (2006 a 2012), hoy canciller y uno de los posibles aspirantes a las elecciones presidenciales de 2024. La construcción de la Línea 12 del metro supuso su gran obra estrella. Facilitar el traslado de la gran bolsa de trabajadores del sur fue la justificación para diseñar la primera ampliación de la red de metro en la capital desde los años noventa. El objetivo era dotar de transporte público a esa inmensa ola de empleados y conectar la zona con grandes arterias de la ciudad como Insurgentes. El anuncio llegó en 2006, recién llegado al poder Ebrard, y fue presentada como una de las grandes cuentas pendientes de otras Administraciones con las periferias populares de la ciudad.

Cuatro años después, al filo de terminar el mandato de Ebrard, la obra fue inaugurada por todo lo alto con la presencia del entonces presidente, Felipe Calderón. Menos de medio año después, una parte de la línea —incluyendo la zona del puente elevado que se desplomó el pasado 3 de mayo— fue suspendida por el nuevo Gobierno capitalino. El entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, denunció que la obra “nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca” y que requeriría mantenimiento “de una manera permanente”.

Desde la suspensión de la Línea 12 en 2014, la espiral de acusaciones cruzadas e investigaciones en diferentes instancias, que abarca a los dos gobiernos capitalinos y a las empresas implicadas, empezó a crecer como una bola de nieve. Por un lado, el consorcio encargado de la construcción de la obra —la constructora insignia de México, ICA, la filial mexicana de la francesa Alstom y la división de infraestructura de Carso, el gigante de Carlos Slim— demandó al Gobierno capitalino por retrasos en el pago. Años después, el propio consorcio fue también sentenciado a pagar una multa por 2.121 millones de pesos por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción. El consorcio constructor acordó con el Gobierno en junio hacerse cargo de la reconstrucción y rehabilitación del sistema del Metro.

El último peritaje elaborado por la Fiscalía concluía de manera similar al de la agencia noruega: ningún tipo de mantenimiento habría prevenido el fatal accidente. “El error grave de construcción referente a la carencia, mala ubicación y mala soldadura de los pernos de cortante, por las mismas razones no podrían haber sido detectadas en inspecciones tanto que no son visibles”, explicó la semana pasada el portavoz de la Fiscalía, Ulises Lara. La titular del órgano, Ernestina Godoy, advertía entonces de que presentarían cargos contra todos los implicados, aunque no descartó la posibilidad de una solución jurídica alternativa para que tanto las víctimas como los acusados pusieran llegar a un acuerdo, “bajo la premisa de que la justicia alternativa puede ofrecer mejores opciones para asegurar la reparación integral de las víctimas”, apuntó el jueves pasado Godoy.

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