La escalada militar en Yemen agita el fantasma de un nuevo cortocircuito económico

El ataque de Estados Unidos y el Reino Unido contra posiciones hutíes en Yemen agrava el polvorín que ya es Oriente Próximo y amenaza con abrir una nueva falla en la economía global. El tránsito de buques mercantes por el mar Rojo, la principal arteria comercial que une Asia con Europa a través del canal de Suez, empezó a caer en picado en diciembre después de que se intensificaran los asaltos de los rebeldes...

El ataque de Estados Unidos y el Reino Unido contra posiciones hutíes en Yemen agrava el polvorín que ya es Oriente Próximo y amenaza con abrir una nueva falla en la economía global. El tránsito de buques mercantes por el mar Rojo, la principal arteria comercial que une Asia con Europa a través del canal de Suez, empezó a caer en picado en diciembre después de que se intensificaran los asaltos de los rebeldes yemeníes. Ahora, la escalada militar aleja la posibilidad de una vuelta a la normalidad en el corto plazo. También agita el fantasma de un cortocircuito económico, cuyos rasgos tienen parecidos con el desfase entre demanda y oferta que se vivió tras los confinamientos por la pandemia: cuellos de botellas en las cadenas logísticas, retrasos en la entrega de mercancías, suspensiones en la producción industrial y presiones al alza sobre los precios.

Los ingredientes son parecidos, con la diferencia de que aún no está claro si un accidente regional podrá desatar una crisis global. Tesla ha anunciado este viernes un parón de dos semanas en su fábrica de coches eléctricos en Alemania; otros gigantes del retail como Tesco e Ikea ya alertaron de posibles retrasos en las entregas de productos; la cotización del petróleo repunta y hay voces que auguran alzas en unos precios que aún no están del todo domados en un contexto de ralentización generalizada.

Por el mar Rojo pasa cerca del 12% del comercio global ―un 15%, según EE UU―, que supone una buena porción de todo el tráfico mundial de contenedores: un 30%. Vicent Clerc, director ejecutivo de Maersk, una de las mayores navieras del mundo, responsable de un 20% del comercio global, es uno de los que ve el vaso medio vacío. No vislumbra soluciones claras en el corto plazo y habla sin ambages sobre la incertidumbre que depara el futuro: “No está claro si el paso seguro por el mar Rojo se restablecerá en días, semanas o meses... Potencialmente, puede tener consecuencias significativas sobre el crecimiento global”, ha alertado en declaraciones al Financial Times.

El comercio global cayó un 1,3% en diciembre con respecto al mes anterior, y buena parte de este retroceso está vinculado con las turbulencias en el mar Rojo, de acuerdo con un estudio publicado el jueves por el centro de análisis alemán IfW Kiel. El número de contenedores que cada día recorren esta ruta se redujo un 66% en los dos últimos meses de 2023, de 500.000 a 200.000 unidades, debido a los asaltos de los rebeldes hutíes —que aumentaron sus ataques después de declarar su apoyo a Hamás— a los buques de carga que transitan por la zona y la decisión de muchas navieras de emprender itinerarios alternativos, más largos pero más seguros. La danesa Maersk es una de las compañías que ha abandonado temporalmente la zona, al igual que otros gigantes del sector como Hapag-Lloyd.

La UE, la más afectada

El área más afectada es la UE, para cuyo comercio internacional la ruta del mar Rojo supone un punto neurálgico: sus exportaciones han caído un 2% en diciembre con respecto al mes anterior y un 3,1% las importaciones, según el indicador de comercio que elabora IfW Kiel. En el caso de EE UU, menos dependiente de este itinerario, el retroceso ha sido del 1,5% y del 1%, respectivamente, y del 1,3% y el 3% en el caso de China.

“Las navieras dijeron hace unas tres semanas que empezarían a desviar sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza [en Sudáfrica, para evitar el tránsito por el mar Rojo], pero solo un 80% en términos de volumen lo hizo”, detalla por teléfono Jordi Espín, secretario general de la asociación de fabricantes Transprime. El cambio de ruta supone prolongar en unos 12 días de media los viajes entre Asia y Europa, por lo que el tiempo de transporte ha crecido de entre 38 y 42 días de media a unos 55. El principal problema, destaca el experto, no son, sin embargo, los retrasos, sino que muchas navieras no están llevando el producto al punto más cercano al importador: “Hasta el último minuto no se sabe dónde van a dejar la mercancía ni cuánto va a costar el transporte. Esta incertidumbre es letal para la industria”.

El precio de los fletes para la ruta afectada, de Asia a Europa, se ha disparado, de unos 1.500 dólares (1.400 euros) por contenedor a unos 4.500 dólares o 4.100 euros. A este coste se añaden los recargos que imponen los armadores por cambiar de ruta, de unos 2.000 dólares de media por contenedor, detalla Espín, quien reconoce que hay un riesgo de repunte inflacionario, que, sin embargo, se verá “a cámara lenta”. “Si comparamos la situación actual con la pandemia es rotundamente diferente. Entonces hubo un parón en la demanda global, una crisis y una disrupción mundial. Ahora es un accidente regional, aunque parece que las navieras pretenden escalar la crisis a nivel planetario”.

De hecho, la cotización de muchas de las grandes compañías del sector —Maersk, MSC, Hapag-Lloyd— repuntó en diciembre tras los ataques de las milicias hutíes. Este viernes, sin embargo, sus títulos iban cayendo. El precio del petróleo brent, el de referencia en Europa, sí ha subido tras la represalia de Washington y Londres, y este viernes estuvo coqueteando con los 80 dólares el barril. Según la consultora Vortexa, en la primera mitad de 2023 transitaron cada día por el canal de Suez hasta nueve billones de barriles de petróleo. De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), a un aumento del 10% en los precios del petróleo le correspondería un mordisco de dos décimas del PIB a nivel mundial y una subida de los precios de entre un 0,2% y un 0,4%.

El canal de Suez ya había colapsado hace tres años, cuando se quedó varado entre sus orillas el Ever Given, uno de los portacontenedores más grandes del mundo. Entonces, hicieron falta seis días para desencallar al buque. Era marzo de 2021, la crisis del coronavirus seguía coleando y la inflación empezó a crecer impulsada por el fin de los confinamientos. “La situación actual no es comparable con la vivida durante el accidente del Ever Given en el canal de Suez y la pandemia de coronavirus, cuando los confinamientos provocaron una reducción drástica de la oferta de mercancías y al mismo tiempo se disparó la demanda en Europa”, concluye el análisis de IfW Kiel. “Aparte de un plazo de entrega ligeramente más largo para los productos de Oriente Próximo y el aumento de los costes de transporte, a los que la red de portacontenedores debería adaptarse rápidamente, no deben esperar consecuencias negativas para el comercio mundial”, añade.

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