La mujer que lideró la transformación de Nueva York en una ciudad amable

Ayer, como hoy, Janette Sadik-Khan (San Francisco, 63 años) fue a trabajar a su puesto como directora de Bloomberg Associates —consultora filantrópica para la mejora del espacio urbano— en bicicleta. Mañana, la que fuera comisaria de transporte de Nueva York entre 2007 y 2013, volverá a hacer uso de Citibike, sistema de alquiler de bicicletas de gestión pública y privada que ella misma inauguró en su último año en el puesto. “¡Ayer fuimos 143.000 quienes usamos el sistema en la ciudad!”, anu...

Ayer, como hoy, Janette Sadik-Khan (San Francisco, 63 años) fue a trabajar a su puesto como directora de Bloomberg Associates —consultora filantrópica para la mejora del espacio urbano— en bicicleta. Mañana, la que fuera comisaria de transporte de Nueva York entre 2007 y 2013, volverá a hacer uso de Citibike, sistema de alquiler de bicicletas de gestión pública y privada que ella misma inauguró en su último año en el puesto. “¡Ayer fuimos 143.000 quienes usamos el sistema en la ciudad!”, anuncia con enorme efusividad a través de una videollamada (sin vídeo) una calurosa tarde de finales de abril. El proyecto arrancó con 600 estaciones y unas 3.300 bicicletas. Ahora cuenta con 2.613 estaciones y 36.280 bicicletas.

“No va a funcionar nunca. En Nueva York hace demasiado frío. En Nueva York hace demasiado calor. Nueva York es demasiado peligrosa. Nueva York es demasiado Nueva York”, recuerda entre risas Sadik-Khan todos los malos augurios que le presagiaban al proyecto de dotar a la urbe de este sistema de alquiler de bicicletas que hacía ya unos seis años que funcionaba en Barcelona (Bicing) o París (Vélib). Esta historia de transformación urbana neoyorquina y otras que tuvieron lugar en esa misma ciudad, pero también en Río de Janeiro, Auckland o Toronto, conforman Luchar por la calle (Capitán Swing), un libro escrito junto a su colaborador y también experto en transporte Seth Solomonow, en el que se narra la naturaleza y el proceso de implementación —renders, fotos de antes y después e incluso imágenes de protestas ilustran las explicaciones— de muchos de los cambios más relevantes que han vivido las ciudades en las últimas dos décadas, desde las supermanzanas hasta el urbanismo táctico, pasando por la intervención durante las restricciones por la pandemia de covid-19 que convirtió 10.000 plazas de aparcamiento de Nueva York en terrazas de bares y restaurantes. “La pandemia nos ayudó a recordar que debemos reclamar las calles”, apunta la estadounidense.

Lo que ha definido el trabajo de Sadik-Khan hasta la fecha ha sido su osadía. Si bien es cierto que algunas de las transformaciones que ella lideró en Nueva York de la mano del entonces alcalde, Michael Bloomberg, ya estaban en funcionamiento en otras capitales, la celeridad y determinación con las que las puso en funcionamiento no tienen parangón. “Hay que moverse rápido, porque la gente no cree que las ciudades puedan cambiar. Si enseñas lo que puede suceder, aunque sea utilizando urbanismo táctico, pintando una calle una noche, la ciudad ya muta, ya es otra cosa. Baja la ansiedad ante el cambio. Y el ser temporal hace que la gente se relaje. Se entiende que se ha invertido poco y tal vez eso mismo hace que la percepción que se tiene del cambio sea menor de lo que realmente es”, apunta esta licenciada en Ciencia Política por el Occidental College de Los Ángeles. También hay que moverse a menor escala. Y en el libro se ofrecen diversos ejemplos de pequeñas intervenciones, como, por ejemplo, la acometida en la calle Pearl, en el neoyorquino distrito de Dumbo. Un chaflán convertido en un pequeño parque al que se puede llamar plaza. “Esto sirve para que se vea lo que podría conseguirse”.

La labor de peatonalizar calles, eliminar plazas de aparcamiento… Todo esto, que puede sonar objetivamente positivo, se lleva enfrentando a la abierta oposición de parte de los ciudadanos y del estamento político cada vez que trata de establecerse en casi cualquier urbe del mundo. Hay gente a quien molestan hasta los maceteros. Tras dos décadas dedicándose a hacer de las ciudades un lugar en el que se viva mejor, Sadik-Khan ha entendido que su responsabilidad “no es evitar controversias, sino liderar proyectos transformadores”. “Tienes que ser ambicioso. Y capaz de mostrar los beneficios económicos, porque, en la mayoría de los casos, los datos nos respaldan. Con ellos debemos enfrentarnos a los que dicen que peatonalizar es malo para el comercio, o incluso desacreditar a quienes entienden que una supermanzana impide que entren ambulancias”, apunta al respecto de algunas de las reticencias mostradas ante este tipo de proyectos. Se ha llegado a decir que la ciudad de los 15 minutos es un gueto ideado por los gobiernos para tenernos controlados.

El gran enemigo de Sadik-Khan es el coche. Afirma estar cansada ya de un siglo de ciudades construidas para los automóviles. “Quiero que el ser humano sea, al menos, tan importante en la ciudad como el coche”, bromea la que fuera vicepresidenta de la consultora Parsons Brinckerhoff. “El tema es que, al final, un coche es un coche”, insiste. “No me importa que sea autónomo, eléctrico… Ocupa el mismo espacio, un espacio que no es suyo”. Al fin y al cabo, antes de los coches ya existían las ciudades.

El problema llega cuando la ciudad no se construyó mucho antes de la llegada del vehículo, sino casi a la vez, como sucede en muchas de las capitales estadounidenses. Entonces, el proceso no es el de reclamar la devolución de las calles al peatón, sino que la transformación requerida es mucho más profunda, más larga, más costosa. No es lo mismo humanizar Milán o Valencia que Phoenix o Houston. “Pero no es imposible. Es cierto que se necesita crear zonas con mayor densidad para poder articular un sistema de transporte distinto”. Los Ángeles podría ser un ejemplo de cómo se puede apostar por este tipo de cambio en un lugar que se construyó solo con el coche en mente, donde hay calles sin aceras, donde hasta hace poco andar era una actividad sospechosa. La urbe angelina ha apostado por la densidad, tanto construyendo enormes condominios como desarrollando grupos de construcciones de cinco o seis plantas con zonas verdes y carriles bici. “En los últimos años, Los Ángeles ha invertido más en transporte público que nueva York”.

Una de sus intervenciones más celebradas fue la que tuvo lugar en Times Square, probablemente el que hasta ese momento era uno de los espacios más transitados y a la vez menos amables con el peatón del mundo. Cortó el tráfico, pavimentó y colocó mesas y sillas, aprovechando, también hay que decirlo, que la zona no era ya Distrito Apache como en los años setenta del pasado siglo. “Aunque sea una zona turística, esto jamás lo haces pensando en el turista. Todo lo que acometas en la ciudad debe ser solo pensando en sus habitantes”, apunta.

El hecho de que se hayan acometido estos cambios en grandes ciudades como Milán o París y en sitios emblemáticos como Times Square puede hacer pensar que este es un negociado exclusivo de las grandes urbes, con sus presupuestos millonarios, su espíritu de marca y su repercusión mediática. “¡No!”, interviene. “Todas las ciudades son transformables. Que salga bien esto en Londres hace que el alcalde sea reelegido, claro, pero no es un gesto de cara a la galería ni algo que deba hacer pensar a otras ciudades que ellas no pueden cambiar. Todas pueden hacerlo”