Baterías que devoran petróleo: la demanda toca techo en China y cae en Noruega
El declive fósil, aún incipiente, ya se deja sentir en los países en los que el despegue del coche eléctrico está siendo más rápido
Hay un depredador, y no pequeño, suelto en la sabana energética. Las baterías, en todas sus versiones, están llamadas a asestar una severa dentellada sobre la demanda de combustibles fósiles: de carbón y de gas, porque su uso intensivo para almacenar megavatios hora recortará drásticamente las horas de encendido de las centrales térmicas; y, aún más acusadamente, de petróleo, a medida que la electrificación del parque móvil se generalice.
El mundo está aún en los albores del vehículo eléctrico, pero los países que llevan la delantera dejan un potente aprendizaje con dos denominadores comunes: el tránsito, rápido o lento —en según qué caso— no tiene vuelta atrás y sí consecuencias casi inmediatas sobre el consumo de carburantes. Que es, en fin, un potente devorador de oferta y —por tanto— un depresor de los precios.
En Noruega, destacadísimo líder mundial en este ámbito —y en otros tantos—, con una cuota de ventas de coches eléctricos que ya roza el 100% sobre el total, los repostajes ya han empezado a caer: el consumo de gasolina y diésel acumula un descenso del 12% entre 2021 y 2024. En China, primer importador mundial de crudo y donde los eléctricos —en su mayoría más baratos que sus equivalentes de combustión— ya copan la mitad del mercado, la demanda también arroja evidentes señales de debilidad: o ha tocado ya techo —según CNPC— o está a punto de hacerlo. Con la electrificación como indiscutible —y casi único: el otro es la demografía— vector de destrucción de demanda: restará, por sí sola, casi 600.000 barriles diarios de crudo este año.
La tarta del consumo mundial de petróleo puede dividirse, en números gruesos, en cuatro trozos. El primero se corresponde con el transporte ligero (coches y furgonetas), el más fácil de electrificar y al que antes llegará el mordisco. El segundo es del transporte pesado: aviones, barcos y, sobre todo, camiones. Su descarbonización será más lenta, especialmente en el caso de la aviación, pero ya ha empezado: aunque aún bastante más caros que sus comparables fósiles, los combustibles sostenibles —SAF, caso de los aviones; metanol o amoniaco en el de los barcos— son una solución perfectamente madura desde el punto de vista técnico. Muchas embarcaciones para transporte de viajeros o aviones regionales son, además, perfectamente electrificables. Como lo son, también, los camiones, esenciales para el transporte de mercancías en países como España. En China, los vehículos pesados eléctricos han dejado de ser una anécdota, obligando a los analistas a reducir sus estimaciones de consumo de diésel. Y avisando al resto del mundo de que el futuro ya está aquí.
Los dos últimos cuartos del pastel serán los más rezagados en el ineludible tránsito hacia alternativas más limpias que el crudo: el de la industria petroquímica —donde lejos de caer o estabilizarse, la demanda de petróleo no deja de aumentar— y, en fin, un cajón de sastre en el que cabe prácticamente de todo —del bitumen para la construcción o reparación de carreteras hasta la generación de electricidad en países como los de Oriente Próximo, donde, a pesar de que la solar fotovoltaica es incomparablemente más barata, el fuelóleo sigue reinando—.
Después irá el resto
“La reducción del consumo empieza claramente por los dos primeros cuartos, donde en algunos países ya estamos empezando a ver el impacto de la electrificación sobre la demanda de carburantes y, unos años después, irá el resto”, predice Jorge León, de la consultora Rystad Energy. “China ha sido la parte más dinámica del mercado petrolero en los últimos años y la realidad es que, allí, la electrificación del transporte por carretera está yendo muy rápido, más de lo que esperaban muchos”, completa Luisa Palacios, de la Universidad de Columbia.
Para los grandes importadores de petróleo, muchos de ellos europeos, el incentivo para recorrer ese camino lo más rápido posible es enorme, creciente y triple: reducen su huella de dióxido de carbono, ahorran miles de millones de euros anuales en importaciones y aumentan su autonomía estratégica, cortando amarras con regímenes como el ruso.
“Si vamos a ver una sorpresa, sin duda va a ser en el sentido de una mayor electrificación, no de una menor”, sentencia Luisa Palacios. Incluso si el presidente Donald Trump —siempre plegado a los intereses del sector fósil, siempre defensor del carbón y del petróleo, siempre látigo de las renovables— logra su objetivo de torpedear la eclosión del coche eléctrico en Estados Unidos, el resto del mundo va por otro camino.
No solo China o la Europa septentrional, sino también buena parte del imparable mundo emergente. En la India (casi 1.500 millones de habitantes, el país más poblado del mundo), el 20% de sus populares ciclomotores urbanos de nuevo cuño ya son eléctricos. En Vietnam (más de 100 millones, casi tantos como España e Italia juntas), uno de cada tres vehículos nuevos se mueve únicamente con batería. Y en Turquía (85 millones) ya son uno de cada siete; muchos de ellos, de fabricación propia.
Con la fuerte bajada de precio y el aumento de autonomía previstos para los próximos años, esas cifras solo pueden ir a más. El petróleo, en cambio, solo puede ir a menos. Vasos comunicantes.