Superlópez afirma que dejó GM y fichó por Volkswagen por la fábrica de Amorebieta

Ignacio López Arriortúa aseguró ayer en Madrid que abandonó General Motors (GM) para entrar en Volkswagen cuando el gigante norteamericano decidió no hacer una fábrica de coches en Amorebieta (Bilbao). "Ésta, y no otra, fue la razón del cambio", afirma Superlópez. El empeño de Arriortúa se desliza sobre dos raíles: culminar la fábrica en el País Vasco, en la que un consorcio privado invertirá 70.000 millones de pesetas y en la que Volkswagen tomará una participación significativa, y evitar que el grupo alemán reduzca 5.000 empleos en la factoría de la Zona Franca (Barcelona).

Los esfuer...

Ignacio López Arriortúa aseguró ayer en Madrid que abandonó General Motors (GM) para entrar en Volkswagen cuando el gigante norteamericano decidió no hacer una fábrica de coches en Amorebieta (Bilbao). "Ésta, y no otra, fue la razón del cambio", afirma Superlópez. El empeño de Arriortúa se desliza sobre dos raíles: culminar la fábrica en el País Vasco, en la que un consorcio privado invertirá 70.000 millones de pesetas y en la que Volkswagen tomará una participación significativa, y evitar que el grupo alemán reduzca 5.000 empleos en la factoría de la Zona Franca (Barcelona).

Los esfuerzos de Superlópez no tienen de momento el placet absoluto del primer fabricante de automóviles europeo. Ayer mismo, desde Hannover, el consorcio automovilístico afirmaba que el proyecto Amorebieta no es una planta industrial sino un laboratorio tecnológico. Arriortúa fue taxativo: "No he leído esta nota y sí puedo decirles que si nos decidimos realizaremos una fábrica para producir coches a bajo costo y bajo precio con la colaboración de unos socios con vocación industrial".El polémico directivo reconoció como válida la inversión de 70.000 millones de pesetas en este proyecto y la participación del Gobierno vasco, la cooperativa de Mondragón, el Banco de Bilbao, el Banco Central Hispano y las cajas de ahorro de Euskadi. Sin embargo, en todo momento, desvinculé esa factoría de la fabricación del modelo Rose que Volkswagen proyecta fabricar con el grupo japonés Suzuki.

Las palabras de Arriortúa, que realizó en Madrid la primera rueda de prensa desde que ingresó en Volkswagen y tras 100 días de silencio, casi rozaron el desafío cuando se refirió a la necesidad de mantener el pleno empleo del consorcio y sobre todo de su filial española Seat.

Apenas dos meses después de que Volkswagen anunciara en Bonn la necesidad de reducir en. 5.000 empleos su plantilla española, Superlópez sentenció justo lo contrario: "No es verdad; de eso nada. Al contrario. En zona franca estamos relanzando inversiones previstas, como es el caso de la remodelación de una nave de pinturas". El Ejecutivo vasco reconoció que la debilidad del mercado europeo obliga en ocasiones a ser flexibles en materia de contratación pero en todo momento se reafirmó sobre lo que puede: llamarse el centro de su sociología laboral: "En el mundo industrial moderno el trabajador no es el problema; el trabajador es la solución. Despido es una palabra trágica. Les expondré el ejemplo de la cooperativa de Mondragón para que entiendan cuál es la forma. de salir del atolladero: En plena crisis y con una caída espectacular de los mercados industriales en el norte de España, Mondragón no ha despachado a nadie. ¿Qué cómo lo han hecho? Reduciéndose el salario todos en un 10%".

El escenario europeo

López de Arriortúa recordó ayer que tras su decisión de abandonar General Motors, tomada el pasado mes de marzo, él mismo personalmente envió dos cartas al presidente de GM, Jack Smith, en las que se comprometía a no traspasar información y directivos a su nuevo grupo. A preguntas de los asistentes en la conferencia de prensa, Arriortúa destacó que no entiende la nueva acción legal de GM contra él, "porque se me acusa, como ha publicado ayer mismo [por anteayer] el Financial Times de prácticas libres en un mercado libre como es el del continente europeo. No lo entiendo".

La preocupación de los grandes del automóvil en Europa -son los casos evidentes de Citroën y Renault- en lo que se refiere a la penetración japonesa en los mercados se convierte en un desafío mayor en la misma raíz del discurso de Arriortúa. En el mundo existe una sobreproducción de 10 millones de automóviles. Estados Unidos, Europa y Japón producen 38 millones, mientras que estos mismos mercados absorben 28,5 millones de vehículos. Japón exporta 2,1 millones de coches a Estados Unidos y Europa, "mientras que este continente exporta sólo 380.000 vehículos a Estados Unidos. Es la escenografía de un mercado endurecido y al borde de una guerra a muerte. Europa es el campo de batalla de esta guerra", aseguró con rotundidad.

Para Arriortúa, la lucha sin cuartel en los mercados mundiales del automóvil es la expresión más violenta de otras batallas como la de la siderurgia y la de los navieros, pero mucho más grave porque "si la perdemos Europa se convertirá en un continente con ciudadanos de segunda clase".