Petro cumple su promesa: finaliza los aumentos a la gasolina

A poco menos de cumplir un año y medio de su mandato, Gustavo Petro está a días de superar uno de sus grandes obstáculos y de obtener uno de los pocos éxitos incontestables de su presidencia. Mientras grandes banderas como la paz total, la transición energética o las reformas al sistema de seguridad social siguen empantanadas, el mandatario culmina en cuestión de semanas el cierre del subsidio al precio al público de la gasolina, una medida aplaudida incluso por buena parte de sus opositores, que lo...

A poco menos de cumplir un año y medio de su mandato, Gustavo Petro está a días de superar uno de sus grandes obstáculos y de obtener uno de los pocos éxitos incontestables de su presidencia. Mientras grandes banderas como la paz total, la transición energética o las reformas al sistema de seguridad social siguen empantanadas, el mandatario culmina en cuestión de semanas el cierre del subsidio al precio al público de la gasolina, una medida aplaudida incluso por buena parte de sus opositores, que lo leen como un compromiso con la estabilidad fiscal, y de sus aliados, que la ven como un paso en la reducción del consumo de combustibles fósiles.

A la llegada de Petro al Gobierno, en agosto de 2022, Colombia tenía uno de los precios de gasolina más bajos de la región, solo por encima de Venezuela y Bolivia. Era el producto de un esquema que se creó en 2007 con la idea de ayudar a evitar las fluctuaciones abruptas del precio, pero que terminó siendo enormemente deficitario para el Estado. El Gobierno anterior, el del conservador Iván Duque, estudió la medida y decidió implementarla justo al final de su cuatrienio, después de las elecciones en las que la oposición de izquierda salió victoriosa.

Una de las grandes críticas que recibió el hoy presidente como candidato, especialmente de sectores más tradicionales, era la de la posibilidad de que frenara ese incipiente curso, respondiendo a las políticas de subsidios. Aunque la duda era más amplia: el precio de la gasolina servía de primer baremo sobre la ortodoxia fiscal del primer presidente netamente de izquierda en la Colombia contemporánea. La decisión era tan delicada que él mismo planteó un gran “debate nacional”, y buscó justificar su decisión: “¿Vale la pena subsidiar la gasolina por 40 billones cuando la tasa de mortalidad infantil por desnutrición se duplica?”.

La decisión se mantuvo. Ayudaba a liberar recursos para el Estado, potencialmente para otros subsidios, socialmente más enfocados y políticamente más redituables, y ambientalmente más positivos. Junto con la reforma tributaria que sacó adelante el Gobierno en sus primeros meses, el paulatino aumento del valor de la gasolina y la consecuente reducción del gasto estatal fueron dos elementos centrales para reducir el nerviosismo de diferentes inversionistas o de las agencias calificadoras. El entonces ministro de Hacienda, José Antonio Ocampo, recordaba que había recibido un abultado déficit fiscal de 28 billones de pesos.

Pero la situación del Fondo de estabilización de precios de los combustibles, la bolsa de recursos que creó el Gobierno colombiano en 2007, es crítica. La proyección era que mantuviera un equilibrio y se costeara solo, pues se alimentaría de cobrar más alto al precio internacional del petróleo cuando éste estuviera bajo, y convertiría ese superávit en un subsidio al precio de la gasolina cuando el crudo estuviera alto. Pero desde su creación, casi todos los años ha resultado deficitario, lo que ha obligado al Estado a asumir sus deudas.

La decisión se ha mantenido a pesar de los vaivenes políticos, pues Petro rompió su coalición legislativa en marzo por la reforma a la salud; del cambio de ministro de Economía justo por ello; de los rumores de paro de los taxistas, afectados por los avances; de los malos resultados económicos, con una inflación que tarda en caer, altas tasas y un crecimiento exangüe; de la caída en la favorabilidad de un presidente que pasó de un 56% de aprobación al iniciar a tan solo un 26% hoy, según la encuesta Invamer Poll.

El aumento solo ha tenido dos respiros, en el mes electoral de octubre y ahora en diciembre. Desde julio de 2022, el valor del galón ha pasado de 9.046 pesos a 14.564 pesos, un incremento del 61% en pesos corrientes y de alrededor del 40% en precios constantes (descontando la inflación).

Ante el impacto económico y el desgaste político, el anuncio del fin de los aumentos es un notorio alivio para la sociedad entera, y para el Ejecutivo. “Hemos logrado cerrar la brecha de precio y acabar el subsidio a la gasolina. Nos espera un último incremento y a partir de allí el precio fluctuará con los vaivenes del precio internacional. Agradezco la paciencia y buena voluntad de la capa poblacional que consume esta mercancía, el cierre de la brecha mejorará la estabilidad fiscal del Estado”, anunció el presidente en su medio de comunicación favorito, su cuenta de X.

Sin embargo, el problema no ha terminado. Falta el complemento natural, en términos tanto económicos como ambientales: replantear el precio del diésel (o ACPM, como se le conoce en el país), que mantiene las ayudas estatales y es mayoritariamente usado por el transporte público y el de carga. “Bien lo de gasolina, pero del diésel nada”, resume Juan Carlos Echeverry, exministro de Hacienda y crítico de Petro que fue presidente de Ecopetrol. “No se ha tomado una decisión. Hay una mesa de trabajo, especialmente con transportadores de carga”, ha dicho el ministro de Minas, Omar Camacho. “Todo hace parte de esa política que estamos buscando liderar y consolidar de ir abandonando esa dependencia a los combustibles fósiles, de ir superando el déficit que hay en el Fondo de Estabilización de Precios”.

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