William Camargo, ministro de Transporte: “Tenemos un problema de financiación, pero no de las 4G de Antioquia, sino de las vías de Colombia”

William Camargo (Duitama, Boyacá, 56 años) responde largo y firme a las preguntas. Ingeniero de transporte de la Universidad pública de Boyacá, tiene una maestría en Planeación Urbana y está en el Gabinete como un experto que tiene toda la confianza del presidente Gustavo Petro, con quien...

William Camargo (Duitama, Boyacá, 56 años) responde largo y firme a las preguntas. Ingeniero de transporte de la Universidad pública de Boyacá, tiene una maestría en Planeación Urbana y está en el Gabinete como un experto que tiene toda la confianza del presidente Gustavo Petro, con quien trabajó en la Alcaldía de Bogotá. En su despacho en el Ministerio, con una vista que domina el centro y sur de Bogotá, habla mucho de política pública y poco de política a secas, aunque desliza algunas críticas dentro del área que maneja. “Parece que a veces llevamos las protestas al extremo y eso no está bien; es tan importante la protesta como el derecho a la movilidad de los demás”, dice sobre las manifestaciones de taxistas en su contra.

Pregunta. Antes que nada, ¿por qué hay taxistas protestando a la entrada del Ministerio?

Respuesta. Lo estamos indagando. Con ellos estamos negociando cómo hacer operativa la compensación por el incremento del precio de la gasolina, pues somos conscientes de que aumenta sus costos. El viceministro Eduardo Enríquez está hablando con ellos para entender de qué se trata lo de hoy. Parece que a veces llevamos las protestas al extremo y eso no está bien; es tan importante la protesta como el derecho a la movilidad de los demás. Los taxistas son un gremio heterogéneo. Hay conductores, propietarios, propietarios que son conductores, empresas... sus intereses a veces están contrapuestos y no siempre es fácil concertar con ellos.

P. ¿Subirán las tarifas de los taxis?

R. No hay consenso. Ellos interpretan que eso incentiva la informalidad. Como sea, la intención era girar el dinero de la compensación desde septiembre, pero de los 210.000 taxis del país a la fecha solo se han inscrito 40.000 para recibirlo. Hay otro tema que no es menor: cada transferencia tiene un costo de más de 6.000 pesos. Podríamos hacer un solo giro trimestral, en diciembre, o si prefieren uno mensual.

P. Perdón insisto: aunque el Ministerio no es quien define las tarifas de taxis, ¿buscan que los alcaldes las aumenten?

R. Como regla general, los precios deben reconocer los costos de los servicios. Cuando llegamos al Ministerio encontramos que la información de los costos de operar un taxi no estaba actualizada; los municipios no la estaban enviando con suficiente frecuencia ni era claro si tenían estudios robustos. En algunas ciudades hay menos rigor en actualizarlas, a veces porque los gremios de taxistas piden no hacerlo. En general, en Colombia tenemos una brecha entre el costo de prestar el servicio de taxi y el precio que paga el usuario. Eso afecta la calidad del servicio o de la remuneración de los que lo prestan. La mayoría de las veces eso lleva a que el conductor tenga que trabajar más horas.

P. Y afectan los aumentos de la gasolina...

R. Sí. Hay que darle solución. Ya ha tenido una subida importante y estamos terminando de desmontar el subsidio. Claro, aumentar la tarifa que cobran los taxistas es una decisión difícil justo antes de las votaciones del 29 de octubre, como cualquiera que impacte a los electores. Entonces hay que tratar de modular el aumento, que también tiene un impacto en la inflación, así sea menor.

P. Mientras tanto, el transporte masivo deja un hueco fiscal.

R. Sí, pero afortunadamente ha venido cambiando la lógica. Cuando esos sistemas empezaron su operación, hace unos 20 años, se decía que debían ser autosostenibles. Eso generó una brecha porque la tarifa técnica, la que calculan los expertos de cuánto cuesta prestar el servicio con todos sus costos —desde la financiación del capital para comprar los vehículos hasta los costos de operación—, y la tarifa que paga el usuario y que definen los alcaldes empezó a crecer de forma inevitable, porque el servicio de transporte no es autosostenible; tiene que tener algún tipo de subsidio. Debemos priorizar el transporte público de manera más robusta. El Estado invierte recursos para que funcione mejor, pero a la vez le ponemos restricciones en las calles, con más vehículos particulares y más motos compitiéndole. Por eso planteo que en las horas pico la infraestructura sea para el transporte público, y los demás o utilicemos esos buses o nos desplacemos en otros momentos. Decir eso fue Troya, pero yo soy como el médico que se da cuenta que el paciente está enfermo y le dice que haga más ejercicio y tenga una dieta más saludable.

P. ¿Esa es la solución para el hueco financiero?

R. El aumento del vehículo particular y su uso indiscriminado castigan al transporte público. Si no se permite que ese sistema sea más eficiente en las horas pico, nuestros hijos se van a gastar más tiempo en ir al colegio. No es que yo tenga una posición contra el vehículo particular, es que un principio elemental es que se debe distribuir el espacio físico. A pesar de la caída de este año, en Colombia se venden más de 200.000 vehículos al año, una cantidad que la red vial urbana no tiene cómo absorber. Si no procuramos movernos en transporte público, esto va a ser insostenible. Y es un problema global. Hace pocas semanas estuve en Seúl. Había ido hace 10 o 12 años, y funcionaba muy bien con metro, buses, de todo; ahora en algunos corredores tienen la misma congestión que la nuestra. En pequeñas ciudades como Duitama, Envigado o Sogamoso, ya están viendo los problemas de Bogotá. El crecimiento del parque automotor particular está consumiendo las vías. La respuesta, como han dicho muchos expertos, es priorizar el transporte público.

P. A eso se suele responder que se necesita una oferta de transporte público de calidad.

R. Sí. Siempre estamos planteando que sólo vamos a cambiar cuando tengamos el mundo ideal. Pero uno puede esperar a que el mundo cambie para hacerlo; uno no puede hacer ejercicio solo cuando tenga el gimnasio en la casa.

P. Hablando de lo que no se tiene, ¿cómo va la primera línea de metro de Bogotá?

R. Hemos acompañado el inicio de las obras, pero nos preocupa cómo se decidió hacer un metro elevado en el borde oriental de la ciudad. De las cuatro evaluaciones que se han hecho para el metro de Bogotá, tres han recomendado tipologías subterráneas; sólo una recomendó elevado. El presidente le ha pedido al consorcio que lo construye, conforme a los acuerdos con la alcaldesa, que revise esa tipología.

P. Usted ha sido crítico del metro elevado desde que se propuso...

R. A veces jugar al profeta es chévere. Cuando el alcalde que siguió al presidente Petro [Enrique Peñalosa] planteó ese cambio, dije que iba a demorar el proyecto siete años. Van siete y no hay metro funcionando.

P. Una postura pragmática de algunos que prefieren el subterráneo es que es mejor tener algo ahora a tardar todavía más

R. Eso son ‘economiserias’. Hay que tener en cuenta que un metro es un proyecto de gran envergadura y para el largo plazo, una inversión a por lo menos los 150 años que tiene la línea más antigua del mundo, en Londres. Podemos aprovechar que el plan de desarrollo permite a la Nación financiar más del 70% de estos proyectos. Es que es una inversión enorme que tenemos que hacer en una zona históricamente rica pero ya muy degradada. Basta ver las fotografías de cómo ha cambiado la Caracas, que se va a deteriorar mucho más con el metro elevado. La pregunta es si la capital del país considera que la solución en su corredor más icónico después de la séptima es un viaducto con columnas cada 40 metros y a 10 o 12 metros de las viviendas. Esa discusión fue la que, en su momento, recomendó tipología subterránea en todo el corredor.

Hoy en día muy poquitos metros se desarrollan con tipologías elevadas, que solo son recomendables cuando es muy ancho el espacio y no hay afectaciones urbanísticas importantes. Bogotá podría darle un mejor destino a ese corredor, uno que genere valor. En últimas, tiene sentido invertir más si hay una justificación por los beneficios que trae a largo plazo. Como la renovación urbanística natural de un corredor como la Caracas es que los inmuebles se reemplacen cada 50 años, una decisión que lo deteriore más es perder el mayor valor de las tres renovaciones que se podrían hacer a lo largo de 150 años. Cuando el espacio está libre y hay un metro subterráneo, es más fácil esa renovación. Y esa superficie podría ser utilizada para modos alternativos de movilidad como los vehículos eléctricos pequeños, los patinetas o las bicicletas, en lugar de un Transmilenio con un metro encima.

P. Pero, ¿quién toma esa decisión? ¿el consorcio? ¿la alcaldía actual? ¿la que inicia en enero?

R. Ya hay una concesión con mecanismos de ajustes que se han habilitado si encontramos suficiente soporte para una mejor alternativa. Ahora esperamos unos insumos que o nos confirmen que lo que se está haciendo es lo mejor o que nos planteen alternativas. Está en proceso una evaluación beneficio-costo que hace la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que ya nos está empezando a entregar algunos resultados negativos sobre el elevado, especialmente sobre la avenida Caracas.

P. ¿Estaremos hablando de ese cambio en 2024?

R. Es posible que se acelere, porque la Sociedad de Ingenieros debe entregarnos los resultados este año. Pero sí, la decisión final seguramente le toca a la siguiente alcaldía.

P. Los últimos días se ha dicho que este Gobierno frenó las vías 4G, especialmente en Antioquia

R. Eso hay que aclararlo. Lo que se planteó fue no hacer obras adicionales a las ya contratadas en las concesiones. Por una situación habitual, que en las concesiones hemos desaconsejado, cuando arrancan los proyectos aparecen obras adicionales, que suben el valor que debe pagar el Estado. La estimación que tenemos -estamos revisando los datos- es que en los corredores de 4G los concesionarios han propuesto obras adicionales por 15 billones de pesos.

P. ¿De dónde vienen esas propuestas?

R. Muchas veces de las comunidades, que dicen: “de una vez háganos esta otra vía”. En ingeniería coloquialmente los llamamos los “yaques”. “Ya que estamos aquí, hagamos esto”. Esos “yaques” terminan aumentando los costos, pero los recursos no están garantizados porque tenemos un déficit estructural en esas concesiones. Estamos revisando cuánto nos valen los peajes que se han dejado de recaudar por bloqueos y otras situaciones que estaban por fuera del control del concesionario, o por demoras en asuntos prediales. Para esos riesgos, que asume el Estado, el programa 4G guardó 7 billones de pesos, un 14% de los 50 billones que destinó a todo el paquete de vías. En lo que hemos avanzado hasta ahora, la estimación optimista preliminar es que se necesita el triple, unos 21 billones de pesos.

P. ¿Qué significa eso?

R. Que al valor inicial nos toca sumarle esos 14 billones y eso nos deja sin margen para los “yaques”. Cuando dije que no había recursos, me refería a esas obras adicionales, no a que las obras contratadas no se vayan a terminar. No se puede plantear que Antioquia no ha recibido recursos: de los 50 billones de las concesiones de cuarta generación, aproximadamente 28 billones están materializados en concesiones que pasan por ese departamento, y otras cuatro pasan por un ladito.

Para esas obras adicionales debemos buscar otras fuentes como valorización, regalías u obras por impuestos. Esos son los mecanismos que tenemos para cubrir las obras en todo el país. El presupuesto de la nación tiene 86 billones de pesos para todo, lo que nos deja desfinanciadas algunas vías del plan plurianual de inversiones. En suma, sí tenemos un problema de financiación, pero no de las 4G en Antioquia sino de las vías de Colombia.

Suscríbase aquí a la newsletter de EL PAÍS sobre Colombia y aquí al canal en WhatsApp, y reciba todas las claves informativas de la actualidad del país.