El fracaso del ‘hyperloop’, el sueño de Elon Musk de viajar a 1.000 Km/h en tren que se desvanece

Diez años después de que Elon Musk publicara un trabajo con su propuesta para viajar en cápsulas por tubos al vacío, hyperloop solo ha cosechado fracasos. El nuevo medio de transporte teóricamente permitía alcanzar los 1.000 km/h y hasta 1.200 km/h, unas expectativas que rozan la velocidad del sonido. Pero ninguno de los ensayos hasta la fecha se ha acercado a esta meta. A finales d...

Diez años después de que Elon Musk publicara un trabajo con su propuesta para viajar en cápsulas por tubos al vacío, hyperloop solo ha cosechado fracasos. El nuevo medio de transporte teóricamente permitía alcanzar los 1.000 km/h y hasta 1.200 km/h, unas expectativas que rozan la velocidad del sonido. Pero ninguno de los ensayos hasta la fecha se ha acercado a esta meta. A finales de 2023, una de las empresas que más dinero habían reunido para materializar el proyecto, Hyperloop One, echó el cierre. La española Zeleros, que también aspiraba a desarrollar la tecnología, ha anunciado que ha despedido a la mitad de su plantilla y reorientará sus esfuerzos a la movilidad eléctrica.

Para algunos, lo que ha ocurrido era la crónica de un fiasco anunciado. Carlo van de Weijer, director de Movilidad Inteligente de la Universidad Técnica de Eindhoven, ha sido uno de los más críticos con el sistema: “Es una solución muy complicada en busca de un problema que no existe. Poner dinero en hyperloop como sistema de transporte serio fue una idea estúpida desde el principio”.

Pero la tecnología suscitó una oleada de interés en sus primeros momentos. Musk planteó un escenario sugerente. San Francisco-Los Ángeles, un trayecto que en carretera son unas 6 horas, se podría recorrer en 30 minutos. Al fundador de Tesla y de SpaceX, le precedía su imagen de éxito y de visionario, un factor que pudo estimular la inversión. “Mucha gente pudo pensar ‘oh, vaya, hemos perdido la oportunidad de Tesla’, que había adquirido un enorme valor, y debieron de pensar que podían sumarse a esa nueva idea. Y levantaron mucho capital, porque era una tecnología muy atractiva. Pero se olvidaron por completo de que no estaban resolviendo ningún problema”, incide van de Weijer.

La fallida Hyperloop One llegó a levantar unos 450 millones de dólares. Entre sus inversores se contaban Richard Branson, el multimillonario fundador del imperio tecnológico Virgin, y el operador portuario emiratí Dubai Ports World. Otra startup, también estadounidense, Hyperloop TT, se había asegurado ya alrededor de 108 millones de dólares para 2016. “El asunto estaba totalmente verde y la gente estaba comprando futuro”, apunta Manuel Romana, profesor de Transportes en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). “Los que pusieron dinero querían subirse al carro al principio. Pero hay varias incertidumbres tecnológicas fuertes de cómo conseguir la tecnología”.

El hyperloop se inspira en los sistemas de tubos neumáticos, que se implantaron a finales del siglo XIX para enviar documentos en grandes edificios. Son los mismos que hoy se usan en algunos supermercados para retirar el efectivo de la caja rápidamente. “Elon Musk pensó que eso se podía escalar a un transporte de personas y de mercancías. Pero claro, la tecnología que existía tiene un diámetro de centímetros”, explica el especialista en transportes de la UPM. Hyperloop consiste en tubos al vacío donde se impulsarían cápsulas para llevar viajeros o mercancías, sin ningún impedimento para avanzar. Y esta ausencia de rozamiento permitiría alcanzar las altísimas velocidades prometidas. Hasta aquí, la teoría más básica.

La realidad se presenta más compleja. En una visita que hizo a las instalaciones de Hyperloop One, Van de Weijer salió con más dudas de las que ya tenía. “Vi algunos problemas fundamentales y me sorprendió que no hubiera una respuesta seria a todas estas cuestiones. Estaban gastando una enorme cantidad de dinero en el desarrollo de cosas completamente irrelevantes”, señala.

El coste es una de las dificultades que atisba este experto en movilidad. Se necesitarían motores de inducción lineal, que son sistemas de propulsión destinados a impulsar las cápsulas. Y el sistema requeriría uno muy potente o muchos de ellos, colocados cada cierta distancia. Algo que resultaría enormemente caro, al igual que la construcción de los conductos de acero necesarios para aguantar la estructura de la red de transporte.

A esto se le suma una planificación complicada, pues como mejor funcionaría hyperloop es con un trazado en línea recta. “Tendrías que horadar montañas e ir a través de cualquier obstáculo y es muy difícil planear esto”, resalta van de Weijer. Evidentemente, cualquier red de transporte real tiene desvíos y convergencias que serían difíciles de materializar. En la capacidad de carga también vio una limitación. “Hablaban de cápsulas de 14 personas lanzadas cada dos minutos. E incluso decían que podían hacerlas de 28 personas y enviarlas cada minuto. La capacidad era muy pequeña en comparación con la que da una autopista o una línea aérea”.

En esta década todos los ensayos de hyperloop se han quedado muy lejos del concepto. “No ha habido publicaciones de evoluciones. Las pruebas que había no se parecían en nada al sistema planteado”, afirma Romana. En 2020, Hyperloop One hizo su primer y único ensayo con pasajeros humanos y la velocidad alcanzada fue de 172 km/h.

En España, también cundió el entusiasmo. La valenciana Zeleros levantó 15 millones de euros —incluso Juan Roig entró como inversor— para desarrollar la tecnología. El grupo tecnológico-industrial Artificial se involucró en la construcción de cápsulas, encargadas por Hyperloop TT. Le quedó un saldo a cobrar de 2,2 millones de dólares, que convirtió en un paquete de acciones de la compañía estadounidense. La compañía asegura que va a centrarse en “el mercado de la movilidad eléctrica y conectada, con productos y clientes reales”.

Romana pone sobre la mesa un factor clave para el éxito de cualquier proyecto de transporte: “Hay muchos puntos que no estaban resueltos. Y hay que resolverlos para que una compañía de seguros acepte una póliza. Todo va asegurado. No es concebible que una empresa se arriesgue a pagar lo que digan los juzgados [en caso de accidente] porque las indemnizaciones pueden ser carísimas. Por eso, tienes que hacer cosas que sean técnicamente posibles y también que la aseguradora lo vea suficientemente seguro como para aceptar el riesgo”.

Precisamente la seguridad del sistema es otro de los aspectos que genera dudas. “La idea de esto era que iba a ser posible lanzar cápsulas muy frecuentes, una detrás de otra, cada pocos minutos y a gran velocidad”, recapitula Romana. “Pero claro, esto plantea muchas preguntas de seguridad. ¿Qué pasa cuando una cápsula para de emergencia? Todas las demás tienen que parar de emergencia”, y añade que esta fórmula se complica porque se necesita contar con una distancia de parada para que la cápsula que viene detrás no se estrelle.

Van de Weijer es aún más catastrofista en su cuestionamiento: “¿Qué pasa si hay un agujero en el tubo? El sistema entero podría implosionar”, subraya, en referencia a la fuerza con la que entraría el aire del exterior en un conducto al vacío, espoleado por la gran diferencia de presión existente. Ambos especialistas coinciden en que estas empresas buscaban el apoyo de fondos públicos para desarrollar proyectos que requieren mucho capital. A este respecto, van de Weijer se muestra tajante: “No deberíamos soñar que habrá un sistema de transportes de hyperloop ni deberíamos invertir dinero público en un sistema así”.

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