Afrontemos el reto

Barcelona, con un aeropuerto a corta distancia del centro, a la vera del mar y en la vecindad del puerto, dispone de un complejo logístico que es un potente factor de competitividad en un Mediterráneo donde España aspira a ser un actor crecientemente importante. Pero Barcelona es una ciudad muy densa, constreñida entre mar y montaña, y con una opinión pública muy viva y sensible a su ordenación territorial. Es lógico y saludable que las modificaciones infraestructurales inducidas por la evolución del contexto físico y económico sean...

Barcelona, con un aeropuerto a corta distancia del centro, a la vera del mar y en la vecindad del puerto, dispone de un complejo logístico que es un potente factor de competitividad en un Mediterráneo donde España aspira a ser un actor crecientemente importante. Pero Barcelona es una ciudad muy densa, constreñida entre mar y montaña, y con una opinión pública muy viva y sensible a su ordenación territorial. Es lógico y saludable que las modificaciones infraestructurales inducidas por la evolución del contexto físico y económico sean siempre difíciles de encajar y que generen polémica. Ahora es la ampliación del aeropuerto.

Aena, la empresa gestora, plantea la necesidad de contar con una pista operativa larga (tres kilómetros) y que Barcelona pueda ser, en consecuencia, un destino efectivo de vuelos de largo recorrido, incluyendo los transcontinentales. Lo haría ampliando una pista existente. La capacidad de recibir estos vuelos es más que conveniente si Barcelona, y con ella el conjunto español, ha de mantener y mejorar su posición competitiva en el mundo. Por ejemplo, la conectividad aérea es una consideración clave en decisiones sobre sedes de congresos o inversiones de gran relevancia económica o científica.

La controversia gira sobre tres aspectos:

1. ¿Para qué ampliar si la crisis climática obligará a reducir el tráfico aéreo? Ciertamente, alcanzar la neutralidad carbónica antes del 2050 precisará de muchos ajustes y el transporte aéreo deberá aportar su parte. Pero el peso del ajuste, probablemente transitorio, recaerá sobre el radio corto, mientras que nuestro tema concierne a los vuelos largos. Estos se mantendrán: no son sustituibles. Su eficiencia energética, sin embargo, está ya mejorando y todo indica que, por la vía del biocarburante o del hidrógeno verde, volar sin añadir CO₂ a la atmósfera será posible. En todo caso, Aena, una empresa, asume los riesgos correspondientes y habrá hecho los cálculos pertinentes.

2. Es una apreciación muy extendida que el volumen del turismo en Barcelona ha llegado al punto donde sus externalidades negativas no justifican facilitar su crecimiento. Comparto este juicio. Pero el mismo no tiene relación alguna con el tema de la pista larga. A diferencia de los decisores sobre congresos o sobre unidades empresariales, los operadores turísticos que nos traen visitantes de origen lejano interesados por la Sagrada Familia o la Alhambra no dejarán de incluirlas en sus itinerarios por ausencia de conexión directa: están avezados a planificar viajes con enlaces intermedios.

3. Alargar la pista puede comportar modificaciones, que deben ser aprobadas por la UE, sobre una zona incluida en la red europea Natura 2000 de protección de la biodiversidad y que incluye la laguna de La Ricarda. Aena propone reconstituir lo necesario y extender los hábitats en terrenos próximos ahora no protegidos. Pero la inquietud es grande. Mi parecer: los temores se basan en una concepción demasiado inmovilista sobre el medio ambiente. Si un observador contempla el delta del Llobregat desde el aire verá un paisaje, incluyendo la desembocadura del río, que ha estado en continua transformación por la acción humana y por la de la naturaleza misma. Continuará estándolo: el nivel del mar va a subir en este siglo. También percibirá meridianamente que lo que el delta necesita son recursos para estabilizarlo y mejorarlo. Lo cual no significa el mantenimiento fotográfico de una realidad actual que no es la de cien años atrás ni la que tendremos en cualquier caso dentro de cien años. Hay que actuar sobre el delta con energía y con objetivos claros sobre lo que se pretende. A mi entender: extender la masa verde y sobre todo mantener y, subrayo, ampliar la biodiversidad existente. Se puede hacer y se ha hecho en muchos parajes. Los expertos lo saben hacer. Aena puede y debe hacerlo. No se inquieten: si no se puede, la UE no nos lo permitirá. En una entrevista reciente en el diario Ara el catedrático de la UAB y distinguido ecólogo Joan Pino señalaba, después de exponer las dificultades que se presentarían, que “no es fácil cambiar una reserva natural por una balsa de nueva construcción en que intentemos reproducir unos hábitats”. Lo admito. Es seguro que no se llegará a ese punto pero, aun si fuera así, ¿quién ha dicho que debiera ser fácil? Lo relevante es si es posible, si nuestros ecólogos e ingenieros, acostumbrados ya a naturalizar entornos alterados, lo pueden hacer si disponen de los recursos necesarios. Apuesto a que sí. Los retos difíciles pero vitales no se esquivan, se afrontan. Nos va mucho en ello.

A día de hoy, después de que se insinuase la posibilidad de que consellers del Govern asistieran a la manifestación contra la ampliación y que la ministra de Infraestructuras anunciase la ruptura de negociaciones, todo pende de un hilo. Pero quedan 20 días, muchos, para continuar negociando. Que la historia no diga que unos se han intimidado ante la CUP y Comuns y que los otros han preferido ahorrarse la discrepancia interna con Podemos. Si los gobiernos son tan débiles que las agendas de CUP, Comuns y Podemos consiguen imponerse me temo que la puerta está abierta para el retorno del PP. Al tiempo.

Andreu Mas-Colell es catedrático de la Universidad Pompeu Fabra y la Barcelona School of Economics, y presidente del BIST (Barcelona Institute of Science and Technology).