Trenes de pasajeros en 20.000 kilómetros del país: el último órdago del Gobierno a las ferroviarias

El Gobierno de Andrés Manuel López Obrador cerrará su última milla sobre rieles. En menos de 10 días, el presidente emitirá un decreto para que alrededor de 20.000 kilómetros de vías férreas, que en este momento solo transportan toneladas de carga, puedan también ser utilizadas para el traslado de pasajeros. En línea con la construcción de su obra emblema, el Tren Maya, en el sureste del país, el mandatario declaró esta semana que uno de los ejes de su política de transportes recae en el resurgimiento de los vagones para pasajeros. “No es expropiación. Está en la Constitución y en la ley, es nada más hacer uso del derecho que tenemos para que se utilice toda esa infraestructura en beneficio del pueblo de México”, declaró.

En México, los ferrocarriles de pasajeros se suspendieron a mediados de los noventa durante el sexenio priista de Ernesto Zedillo. Durante esa Administración el servicio ferroviario se abocó solo al transporte de mercancías y se concesionó a privados por periodos de entre 20 a 50 años. Algunas de las concesionarias más relevantes en el territorio son las de Grupo México, del magnate Germán Larrea, a través de su división de Transporte; Ferrocarril y Terminal del Valle de México; Kansas City Southern de México; Línea Coahuila-Durango, entro otros.

López Obrador informó que su Gobierno ya ha enviado cartas a las compañías ferroviarias de carga que tienen concesiones para ofrecerles una opción preferente en el proyecto, y explicó que espera tener una respuesta para enero próximo. Si las actuales concesionarias no están interesadas en entrar al negocio de pasajeros, podría entrar un tercero o incluso el Estado: “Nosotros vamos entonces a tomar la decisión de que el Estado mexicano inicie un programa para la adquisición de trenes de pasajeros y se utilicen las mismas vías para que vuelva el servicio de trenes a México”, indicó el presidente en su habitual conferencia mañanera.

Con la próxima publicación del decreto en días, las concesionarias han cerrado filas para no externar públicamente sus opiniones sobre el controvertido decreto. Sin embargo, puertas adentro, las voces del sector ya están analizando la viabilidad de este nuevo segmento del mercado, sobre todo en aquellas zonas del país donde sí hace sentido abrir un tren de pasajeros, por ejemplo, Ciudad de México con Querétaro, Guadalajara, Monterrey, e incluso Puebla y Veracruz.

Tras más de 25 años sin un sistema de tren de pasajeros en marcha, el resurgimiento de estos vagones en México supone un desafío presupuestal, operativo y de seguridad. Los analistas del sector ferroviario advierten de que en ningún país del mundo el transporte de pasajeros es rentable, lo que llevaría a que el Estado subsidie el coste de los viajes. Además, de que se requerirá de una sincronización de cirujano para hacer viable el traslado de millones de toneladas de mercancías y de pasajeros en la misma vía.

En el país los trenes de pasajeros tienen su mejor ejemplo en los suburbanos que corren en las Ciudades de México y el Estado de México, en Guadalajara y en Monterrey. Existen trenes de pasajeros destinados exclusivamente al turismo, como los son El Chepe, el Tequila Express, el Puebla-Cholula, y ahora el Tren Maya, próximo a inaugurarse. De acuerdo con las cifras de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, de enero a septiembre viajaron casi 34 millones de personas en trenes, en su mayoría, mediante el Tren Suburbano del Valle de México. En ese mismo periodo se movilizaron por rieles más de 53 millones de toneladas de carga.

El empeño de este Gobierno por hacer llegar el silbido de los trenes a los territorios más recónditos como sureste del país o el istmo de Tehuantepec no ha esquivado los choques con privados. En mayo pasado, agentes de la Marina tomaron un tramo ferroviario de 128 kilómetros controlado por Grupo México en Veracruz, una polémica medida que luego se dirimió en un acuerdo económico entre ambas partes, sin soslayar el puñado de demandas por parte de ambientalistas que ha enfrentado el Tren Maya durante su edificación.

Carlos Barreda, representante en México de Stella-Jones, señala que el principal desafío de esta reconversión será la construcción de nuevas vías para trenes de alta velocidad que permitan ofrecer una alternativa a las opciones que actualmente existen, como lo son los autobuses que recorren una red mucho más amplia que la del ferrocarril, y las líneas aéreas de bajo costo. “Es muy difícil hacer una estimación por ahora, pues la orografía por la que recorren los 20.000 kilómetros de vía del sistema ferroviario es muy compleja. Sin embargo, para tener una idea del costo que podría tener el proyecto utilizando como referencia el del Tren Maya podría calcularse que cada kilómetro costaría 20 millones de dólares”, menciona.

El empresario añade que la operación del servicio ferroviario de carga requiere de una gran especialización, y esta es muy distinta a la del transporte de personas. “Dos meses no es un plazo razonable para tomar una decisión de negocio de tal magnitud, pues necesariamente tendrían que hacerse estudios sobre la demanda del servicio en todo el territorio de la República, su viabilidad financiera y un sin número de análisis previos que cualquier empresa o gobierno en el mundo requeriría hacer”, zanja.

Benjamín Alemán, exdirector de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), además señala que en este momento en que México se alista a aprovechar el nearshoring, los vagones de carga rumbo al norte serán estratégicos y el introducir el servicio de pasajeros en un futuro puede suponer un obstáculo. “El ferrocarril moviliza entre un 20% y un 25% de la carga que se mueve en el país, es una proporción todavía menor, pero se espera que pueda incrementar su participación de mercado”, advierte.

Para el especialista ferroviario, otro de los puntos a subsanar es la seguridad tanto en las vías como en las terminales para esquivar los robos y actos vandálicos que ya han aquejado a los convoyes de carga. Según las cifras oficiales, de enero a junio de 2023 se reportaron 1.087 robos a carga, un 20% más respecto al mismo periodo de 2022, mientras que en el rubro de vandalismo se recibieron 5.741 reportes.

Jaime Paredes Camacho, profesor en la UNAM, señala que sí es factible la propuesta presidencial, pero se tiene que establecer los puntos finos de la iniciativa: el plan de la estrategia coordinada con los concesionarios, el proyecto de seguridad y los montos en cuanto a la inversión estatal, la inversión privada y subsidios. “Sí, puede ser un movimiento mixto siempre y cuando crezca la inversión en la seguridad técnica de las vías, en cuanto a todos los requerimientos de infraestructura de energía y, por otro lado, cuidando el no afectar a las actuales cadenas de suministro de carga que se mueven por ferrocarril, porque si se afectan nos va a afectar a los que compramos los productos en el supermercado”, advierte.

El experto refiere que además de la electrificación de las vías, se requiere un desembolso en la modernización de las estaciones ferroviarias. “Los estándares de calidad para pasajeros implica otras especificaciones y una inversión mucho más alta. Creo que es una iniciativa muy buena, pero sí le falta tener, el sustento por parte de la oferta y la demanda y poder decir cuánto es lo que tendría que pagar el Estado, cuánto será la inversión, cuánto sería el subsidio en dado caso que lo tuviera que dar el Estado”, concluye.

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