China se pone las pilas con el coche eléctrico

China inició el milenio aún con la reputación de ser el reino de la bicicleta. Veinticuatro años más tarde, el país no solo se ha erigido como el mayor productor de coches del mundo, sino que, además, se adentra en el próximo calendario como nuevo líder exportador global, tras arrebatar la corona a su vecina Japón. Por primera vez en su historia, el gigante asiático está marcando pautas en el sector automovilístico, y lo hace gracias al ascenso imparable de sus vehículos eléctricos (VE), que han abierto un abanico de ...

China inició el milenio aún con la reputación de ser el reino de la bicicleta. Veinticuatro años más tarde, el país no solo se ha erigido como el mayor productor de coches del mundo, sino que, además, se adentra en el próximo calendario como nuevo líder exportador global, tras arrebatar la corona a su vecina Japón. Por primera vez en su historia, el gigante asiático está marcando pautas en el sector automovilístico, y lo hace gracias al ascenso imparable de sus vehículos eléctricos (VE), que han abierto un abanico de oportunidades y desafíos que moldearán el escenario internacional en los próximos lustros. Mientras en cada cumbre se plantea la necesidad de impulsar la transición ecológica —aunque no siempre se consigue traducir los compromisos en acciones— en este lado del planeta, los coches de nuevas energías ya no son una mera promesa futura.

Las cifras son elocuentes: en Europa, uno de cada ocho vehículos que se compraron en 2022 fue eléctrico (en EE UU, uno de cada siete), y, paralelamente, en China, los VE representaron el 25% de las ventas totales de coches. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en solo dos años, la tasa de penetración del VE en la segunda economía mundial se ha disparado del 10% al 35%, y el banco hongkonés HSBC calcula que, para 2030, alcanzará el 90%.

Este cambio de mentalidad en la sociedad china no se habría producido sin el respaldo del Gobierno al sector. Pekín introdujo exenciones tributarias para la adquisición de autos ecológicos en 2014 y, para 2022, había invertido casi 30.000 millones de euros para incentivar su consumo. Este año, el Ministerio de Finanzas anunció la mayor concesión a la industria, un paquete de 66.300 millones de euros de exoneraciones fiscales durante cuatro años para VE de batería, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno.

“Es mucho más barato que un coche de gasolina”, explica por teléfono un empresario de Wuhan de 35 años, que se identifica como Walden. Hace tres años se compró un XPeng P7 por unos 38.000 euros al cambio actual. Walden, al igual que muchos de sus compatriotas, prefiere un modelo chino a uno extranjero porque cuenta con más accesorios —no son pocos quienes los comparan con un teléfono inteligente con ruedas— y porque los niveles de interacción con el usuario son mucho mayores: “Puedo darle el 90% de las instrucciones a través de mi voz”, asegura entusiasmado.

Desde 2020, la feroz competición entre fabricantes chinos (se calcula que hay más de 300) ha motivado a las firmas locales a innovar y adaptarse al gusto del consumidor a mayor velocidad que las extranjeras. De hecho, aproximadamente el 80% de los nuevos coches eléctricos matriculados en China en 2023 son de marcas nacionales. “La rapidez con la que China ha acogido las nuevas tecnologías en la industria automovilística es incomparable”, apuntan desde la agencia de calificación de riesgos Moody’s.

Contar con la infraestructura adecuada también ha facilitado la transición. China presume de tener la mayor red de carga del mundo, con más de cuatro millones de puntos repartidos por toda la nación. Solo en 2022, más del 70% de las unidades que se instalaron en todo el planeta lo hicieron en China y, entre enero y junio de este año, se añadieron 442.000 espacios, según la Alianza China de Carga.

Este idilio con el coche eléctrico no ha sido fruto del azar. China, que estaba rezagada en la producción de vehículos de motor de combustión, encontró en los VE una puerta de entrada a mercados que se le habían resistido. A finales de la primera década de 2000, las autoridades visualizaron un plan de inversión estratégica: si China desarrollaba esta tecnología con la suficiente antelación, podría ganar una gran ventaja competitiva. Y así ha sido.

China no solo se ha posicionado como el mayor productor de coches del mundo, sino también como líder exportador. Sus fabricantes vendieron de enero a septiembre 3,4 millones de vehículos en el extranjero, más que los de Japón y Alemania, que exportaron en el mismo periodo 3,2 millones y 2,4 millones, respectivamente, según un informe del instituto de investigación alemán CAM. Los VE representaron el 24% de las exportaciones chinas, más del doble que el año pasado, impulsados por las ventas de Tesla. La empresa de Elon Musk produce desde 2021 más automóviles en su gigafactoría de Shanghái que en cualquier otra. No obstante, la china BYD ha pisado el acelerador (fue el principal exportador en agosto) y amenaza con robarle esa posición en 2024. El año pasado, BYD se ganó una gran reputación: cuatro de los diez VE más vendidos en todo el mundo fueron suyos.

El banco de inversión Natixis calcu­la que China producirá más de siete millones de VE en 2023, el equivalente al 52% de la producción mundial, y que su cuota de exportación se incrementará al 41%. En 2019 fue del 21%. La consultora Gartner predice que, para 2026, más del 50% de los VE que se venderán en todo el mundo procederá del gigante asiático.

Estos resultados apabullantes se deben en gran medida a que los fabricantes chinos son líderes mundiales en un aspecto crítico de la cadena de suministro: la tecnología de las baterías. Más de tres cuartas partes de las plantas de baterías del mundo están ubicadas en China y, en 2022, el país representó el 78% de la capacidad de producción mundial, según datos de Benchmark Mineral Intelligence. El año pasado, seis de los diez principales fabricantes del planeta fueron chinos (con CATL y BYD en cabeza).

China ha sido, además, pionera en crear las baterías de litio-ferrofosfato, de las que tiene el monopolio (99% de la cuota global). Estas baterías, menos propensas a sobrecalentarse, permiten una conducción de larga distancia a un coste considerablemente reducido y pueden alcanzar hasta 2.000 ciclos de carga sin perder de manera significativa su capacidad, casi el doble que las tradicionales de iones de litio. Asimismo, las firmas chinas lideran la investigación y el desarrollo de la próxima generación de baterías: las de estado sólido.

Este dominio se debe a que el país asiático controla más de la mitad de la capacidad mundial de refinado de grafito, níquel, cobalto y litio, y tiene garantizado el suministro de minerales escasos procedentes de América Latina y África. Esta “ventaja permite a los fabricantes chinos reducir los costes de producción” y ser “autosuficientes” desde el procesamiento del litio hasta el ensamblado de las baterías, apuntaban en agosto desde Moody’s.

Con el objetivo de acelerar la producción y garantizar una cadena de suministro competitiva en costes, muchos fabricantes europeos se han asociado con sus rivales chinos. Volkswagen compró en julio una participación del 4,99% en XPeng y anunció en abril que construiría un centro de desarrollo automovilístico en Hefei. Por su parte, VW cuenta con 33 fábricas con socios en empresas conjuntas y 100.000 empleados chinos.

En 2022, China exportó 371.000 VE a la Unión Europea, un incremento del 360% con respecto a 2020. No obstante, de momento, el número de vehículos de marca china en carreteras europeas sigue siendo relativamente bajo, ya que las exportaciones desde el país asiático continúan estando dominadas por Tesla (40%). Ante la oleada de exportaciones desde China, la Unión Europea ha iniciado formalmente una investigación para determinar si los fabricantes de VE chinos han recibido subvenciones públicas que estén fomentando la competencia desleal. “Los mercados están inundados de VE más baratos, cuyos precios se han rebajado artificialmente a base de subsidios estatales gigantescos”, condenó la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en septiembre. De llegar a imponer aranceles, las productoras europeas establecidas en suelo chino, como VW, BMW o Mercedes-Benz, enfrentarían un enorme dilema.

El Viejo Continente —el segundo mayor mercado planetario de VE— se ha convertido en una región clave para la expansión de automóviles eléctricos chinos. En 2022, el sector de la automoción europeo recibió la mayor concentración de inversión china en una industria en más de una década (53%), según datos de Merics. Además, desde 2018, las firmas chinas de baterías han anunciado inversiones superiores a los 17.000 millones de euros en Europa y prevén que sus plantas europeas representen aproximadamente el 20% de la capacidad total de fabricación de baterías del continente para el año 2030.

Hungría, que tiene fuertes vínculos con Pekín, se ha beneficiado más de la ola de inversiones chinas en el último año (20% del total). En España, está aprobado el proyecto de gigafactoría de Envision en Navalmoral de la Mata, que está previsto que entre en funcionamiento en 2025.