El imparable ascenso de la aviación privada

Si el lujo tiene que ver en gran parte con la exclusividad, con disfrutar lo que a los demás les está vetado, el privilegio máximo sería una máquina del tiempo. “Vendemos algo que no está a la venta para el común de los mortales: tiempo. Una mercancía de difícil intercambio. Somos una máquina del tiempo. Puedo llevarte desde tu villa en la costa hasta tu casa, a ti, gerente de un fondo de inversión, seis horas más rápido de lo que llevaría tomar un vuelo comercial. Y si esa opción te va a costar 15.000 dólares más de lo que te cos...

Si el lujo tiene que ver en gran parte con la exclusividad, con disfrutar lo que a los demás les está vetado, el privilegio máximo sería una máquina del tiempo. “Vendemos algo que no está a la venta para el común de los mortales: tiempo. Una mercancía de difícil intercambio. Somos una máquina del tiempo. Puedo llevarte desde tu villa en la costa hasta tu casa, a ti, gerente de un fondo de inversión, seis horas más rápido de lo que llevaría tomar un vuelo comercial. Y si esa opción te va a costar 15.000 dólares más de lo que te costaría llevar a toda tu familia en un vuelo programado, la eliges sin pestañear”.

Quien así habla es John Matthews, fundador y CEO de AirX, una compañía de aviación privada con una flota de 16 aeronaves que compite en Europa, con sede social en Malta y centros operativos en Londres. Disidente e inconformista en su sector, sin pelos en la lengua, Matthews no tiene reparo en describir la verdadera naturaleza —o, al menos, la verdad tal y como él la entiende— de un negocio que mueve más de 38.000 millones de euros a escala global, y que proyecta alcanzar los 60.000 millones en 2030, según la consultora Fortune Business Insights.

Habrá tiempo de volver en este reportaje a Matthews, y a su visión descarnada de un negocio cuyos clientes representan el 0,0008% de la población mundial, y son en su mayoría varones, mayores de 50 años y concentrados en los sectores de la banca, las finanzas y la propiedad inmobiliaria.

De momento, el helicóptero Sikorsky S-76 está a punto de despegar del helipuerto de Battersea, en la orilla sur del Támesis. Es una mañana nublada en Londres, y los problemas de visibilidad hacen peligrar el viaje: 20 minutos de vuelo hasta el aeropuerto de Farnborough, al suroeste de la ciudad. La alternativa sería al menos dos horas de carretera, con un tráfico infernal. El cliente es la prioridad y, en cuanto se abren mínimos claros, la aeronave pone rumbo a su destino. El tiempo de espera se ha llevado cómodamente en una sala lujosa, al lado de la pista, con café, té, pastas y licores de libre disposición.

Asientos de piel, cabina insonorizada, amplias ventanas, espacio para ocho personas. Forma parte de una flota global que incluye 18 helicópteros más y 270 jets, entre ellos, los Praetor 600 de tamaño medio y los cotizados Gulfstream G650 de larga distancia. Pertenecen todos a Flexjet, una compañía que opera desde 1995, con sede en Cleveland (EE UU), que se lanzó a la conquista del mercado europeo poco antes de la pandemia, en 2019.

En Farnborough, donde tiene su Centro de Control Táctico, Flexjet ha montado además la Red Label Academy. Es un laboratorio culinario, de buenas maneras y reglas de etiqueta para los miembros de su tripulación de cabina. Al frente del proyecto está Francesco Vanerio, vicepresidente para Experiencia del Cliente. A lo largo de su carrera profesional ocupó puestos de responsabilidad en hoteles y restaurantes de primer nivel por todo el mundo. La culminación de esa trayectoria llegó cuando logró el puesto de Bar Manager (gerente de los distintos bares) de Villa D’Este, el palacio a orillas del lago de Como, en el norte de Italia, que simboliza todo el lujo y refinamiento al que pueden aspirar los ricos y poderosos. “Allí fue donde conocí al presidente de Flexjet, Kenn Ricci. El resto ya es historia”, explica Vanerio.

Una historia que se adivina fácilmente. Ricci aspiraba a elevar la experiencia del cliente en una industria extremadamente competitiva, donde se realizaron 5,4 millones de vuelos solo en 2022. Y logró fichar al italiano.

En grupos de ocho o diez, los tripulantes de cabina de la compañía pasan una noche en el hotel Dorchester de Londres. Durante años, el más exclusivo de la ciudad. Destino preferido de aristócratas, multimillonarios, escritores y artistas consagrados. Restaurante con tres estrellas Michelin y muy poca tolerancia hacia los pantalones cortos o las zapatillas deportivas. Durante varias horas, los trabajadores de Flexjet pueden pedir lo que deseen y moverse a su aire por el hotel. La finalidad: ponerse en la piel de sus futuros clientes, y entender el tipo de lujo al que están acostumbrados.

A la mañana siguiente, todos compartirán sus experiencias —”es una decoración tan elegante”; “todo parece diseñado a tu gusto”; “leen tu estado de ánimo, y saben cuándo insistir y cuándo no molestarte” —, aprenderán a realizar en espacios reducidos platos de cierta exquisitez y recibirán pistas sobre el modo de sorprender y agradar a sus pasajeros.

“Cada uno de nuestros jets tiene una decoración distinta y única. Y el nivel de atención llega hasta el punto de intentar averiguar el tipo de vino, por ejemplo, que va a satisfacer más a un cliente”, explica Megan Wolf, Chief Experience Officer (oficial jefe de Experiencia del Usuario, podría traducirse) de la compañía. “Aunque hemos llegado a trasladar a un grupo de altos ejecutivos jóvenes que nos reclamaron hamburguesas y patatas fritas de una conocida cadena de comida rápida. ‘La mejor experiencia de su vida’, nos dijeron luego”, ironiza Wolf.

Flexjet opera con el modelo económico de propiedad compartida (propiedad fraccionada, lo llaman en Estados Unidos), por el que el propietario —la empresa nunca los llama clientes — adquiere una fracción de la aeronave (normalmente, 1/16) y obtiene un mínimo de 50 horas de vuelo anuales, sin posibilidad de rescindir el contrato los tres primeros años. El pago anticipado, sin devolución, es de poco más de dos millones de euros.

Existen otras opciones comerciales, que van desde la mera contratación por adelantado de horas de vuelo hasta los vuelos chárter para una ocasión concreta. Todas ellas, a la postre, mucho mejor que la idea de poseer a título individual una aeronave, con los costes de mantenimiento, tripulación y repostaje que conlleva. El precio de un Cessna CJU nuevo, probablemente el jet más barato y ligero que ofrece hoy el mercado, no baja de los 4,4 millones de euros.

A bordo de un G650, amoldado en el cuero de sus amplias butacas y rodeado de madera noble, la vida adquiere una perspectiva distinta. La asistente de cabina vierte una copa de champán Ruinart, y comienza a servir los primeros sándwiches de salmón y pepino de un tradicional afternoon tea inglés.

—¿No es un atentado contra los esfuerzos por combatir el cambio climático usar este tipo de aeronaves? —pregunta el reportero.

La aviación comercial global es responsable al menos de un 3,5% del cambio climático provocado por la actividad humana. No solamente con la emisión de dióxido de carbono o nitrógeno, sino con otros agentes contaminantes como la estela de humo o los restos de hollín. La aviación privada apenas supone un 4% de las emisiones totales del sector. Pero si el nivel de contaminación, y su responsabilidad, se atribuye a cada persona, resulta evidente que, en proporción, es mucho más nocivo para el calentamiento el vuelo de un puñado de personas que el de 300 viajeros o más de un trayecto comercial.

“Adquirimos hasta un 300% de lo que emitimos en compensaciones de carbono y otros gases [certificados de reducción de emisiones, verificados por estándares internacionales, que sirven para reducir en términos globales el volumen total de gases de efecto invernadero], e incluso damos a nuestros clientes la opción de viajar con combustible de aviación sostenible”, defiende Viv Diprose, la directora de Comunicación de Flexjet.

Compañías tan exclusivas, con un servicio al alcance de unos pocos, se esfuerzan por promocionar una imagen más accesible. Es verdad que, durante la pandemia, el uso de jets privados aumentó hasta un 40%, y se trata de una opción que sigue siendo inmensamente atractiva para los más adinerados, pero resulta dudoso, como se ha querido publicitar, que este tipo de vuelos esté hoy más al alcance de otro tipo de clientes.

Y cualquier esfuerzo por proporcionar servicio y atención detallados y originales será apreciado por los usuarios, pero no va a ser ese el factor principal para que desembolsen su dinero.

“Tonterías. No somos un sector volcado en el servicio, aunque es obvio que no vamos a dar de comer con carritos como en un avión comercial”. Volvemos a Matthews, el empresario rebelde. “Ni tampoco depende de los detalles. Si mañana se estropea la persiana de una de las ventanas de mi jet, no voy a anclar en tierra un aparato que produce 25.000 dólares diarios solo para arreglarla. Seguirá volando hasta que llegue el día de la revisión de mantenimiento. Todos tenemos un asiento estropeado que no reclina bien o una moqueta manchada con restos de comida (…) La clave está en tener una cabina espaciosa y cómoda. Pero en muchos de mis aparatos no tengo wifi. Sigo ofertando entretenimiento con CD o DVD. Da igual. Yo puedo transportar a una estrella deportiva o a un cantante famoso, cansado después del partido o del concierto, a cualquier punto de Europa en cinco horas menos que cualquier línea comercial. Eso es lo que vale dinero”, defiende.

El número de jets privados en todo el mundo ha pasado de 9.895 en el año 2000 a 23.133 en junio de 2022. Un incremento del 133%. Unos 600 aparatos nuevos cada año, según datos del informe High Flyers 2023 del Instituto para Estudios Políticos del Reino Unido. El consenso general entre analistas sugiere que el sector es robusto, y su futuro, prometedor. Matthew, sin embargo, ha decidido hacer de Pepito Grillo. Asegura que hay decenas de compañías que se han endeudado de un modo disparatado para adquirir aeronaves valoradas en 40 o 50 millones de euros. Todas han prosperado en torno a un cuento de hadas, asegura el dueño de AirX, que oculta en muchos casos una estafa piramidal. El dinero adelantado por los nuevos clientes paga el servicio prometido a los anteriores, en un negocio de competencia salvaje y márgenes limitados de beneficio.

“Cuando embarcas en un avión comercial, te protege la línea aérea, tu agencia de viajes o la propia oficina de defensa del consumidor. Pero la industria de los jets privados no está regulada. Puedo entrar a la página web de mi intermediario y comprar un vuelo desde Azerbaiyán, Luton o Mongolia. A nadie le importa que un multimillonario pierda su dinero en un chárter fallido”, asegura Matthews. “Pero detrás hay ahorradores que han comprado bonos o acciones, deudores que han suministrado combustible o catering, y cientos de trabajadores que viven de esto”, recuerda. Pero el sector seguirá adelante porque, como señala con cierta ironía el empresario, este bum ha generado un montón de adictos. De multimillonarios que no desean otra forma de viajar una vez que han conocido esta. Ha surgido un nuevo mundo de genios de la tecnología que han acumulado fortunas inmensas. Son ellos los principales clientes de la industria.

El helicóptero regresa al helipuerto de Battersea. Las luces nocturnas de Londres realzan la dimensión de metrópoli de una ciudad acostumbrada a ser el patio de negocios y transacciones de ricos y poderosos de medio planeta. A punto de aterrizar, el piloto comienza a dar vueltas sobre los rascacielos como un ave rapaz. La pista está ocupada por otra nave que ha tenido problemas. Habrá que desviarse a otras instalaciones, al oeste de la ciudad, y esperar allí a que haya luz verde. Media hora de retraso. Insignificante para cualquier viajero de líneas comerciales. Una excepción para evitar, sin embargo, en el mundo exclusivo de los jets privados.