La carrera hacia la electrificación total en el automóvil coge velocidad

“Por favor, dime que no vas al centro”, le pregunta un conductor de Uber a la clienta que entra en su coche, en Londres. Hoy lleva una buena racha: ningún viaje a la Zona 1 en todo el día, por lo que podría irse a casa con un ahorro de cerca de 30 euros. Casi la mitad corresponde al impuesto a los vehículos más contaminantes, del que se libraría, entre otras cosas, si su automóvil fuera eléctrico. Medidas como esta se extienden por Europa para desincentivar el uso de motores de combustión, una tendencia que deja a más...

“Por favor, dime que no vas al centro”, le pregunta un conductor de Uber a la clienta que entra en su coche, en Londres. Hoy lleva una buena racha: ningún viaje a la Zona 1 en todo el día, por lo que podría irse a casa con un ahorro de cerca de 30 euros. Casi la mitad corresponde al impuesto a los vehículos más contaminantes, del que se libraría, entre otras cosas, si su automóvil fuera eléctrico. Medidas como esta se extienden por Europa para desincentivar el uso de motores de combustión, una tendencia que deja a más de un conductor descontento, pero que ha conseguido que muchos fabricantes empiecen la cuenta atrás para abandonar el diésel y la gasolina.

En los últimos meses, varias marcas han anunciado el año en que pretenden que su oferta esté compuesta exclusivamente por vehículos eléctricos. Una “carrera armamentística de quién puede hacer la declaración de electrificación más audaz”, asegura Sam Adham, analista de maquinaria de la empresa de estudios de mercado LMC Automotive. Las hay ambiciosas, como la británica Jaguar, que se ha propuesto alcanzar esta meta en 2025. Otras son más cautas, como la japonesa Honda, que ha fijado 2040 como fecha límite. En el medio están la sueca Volvo (2030), la británica Bentley (2030), la estadounidense General Motors (2035) y otras firmas que han preferido limitar la transición a ciertas regiones, como Ford a Europa (2030). “Si las cuentas por su cuota de mercado, ya suman el 54%”, afirma Rafael Westinner, líder de industrias avanzadas en la consultora McKinsey.

Pero, ¿por qué ahora? Adham apunta a la pandemia como uno de los motivos. Mientras el parón comercial que trajo la covid-19 redujo las ventas globales de coches en un 16% en 2020, un pequeño nicho crecía de manera inédita: el de los vehículos eléctricos, que sumó un 41% más de matriculaciones, según la Agencia Internacional de Energía. Adham cree que esto está sirviendo de empujón final para un sector que, desde hace tiempo, sabe que está destinado a dejar atrás los combustibles fósiles: “Durante años, los fabricantes han sido reacios a dar el salto en una especie de ‘tú primero’… Pero ahora estamos en un punto en que por fin confían lo suficiente en la demanda futura y han comenzado a recortar y simplificar su oferta de vehículos de combustión para compensar, o subsidiar, las grandes inversiones en movilidad eléctrica que tienen que hacer”.

Westinner señala otro detonante: el endurecimiento del marco regulatorio. Además de normativas locales como el impuesto londinense a vehículos contaminantes o las facilidades que dan algunas ciudades para aparcar coches eléctricos, ya se pueden ver planes estatales mucho más radicales. Noruega prohibirá a partir de 2025 la venta de vehículos alimentados con combustibles fósiles. California, que por sí solo es el décimo mercado de vehículos más grande del mundo, lo hará en 2035. El Reino Unido, que había marcado para 2040 el fin de la comercialización de coches y furgonetas con motores de diésel y gasolina, lo tuvo que adelantar a 2030 para lograr su objetivo de neutralidad de carbono en 2050. Y en España, la nueva Ley de Cambio Climático establece 2040 como fecha tope para la venta de turismos que emitan dióxido de carbono.

A esto se suman penalizaciones como las que impone la Unión Europea a los fabricantes que no cumplan con la normativa CAFE, que dicta que el total anual de coches que pongan en circulación en su territorio no puede emitir más de una media de 95 gramos de CO2 por kilómetro. El año pasado, Ford se libró de ser sancionada aliándose con Volvo, que cumplía los objetivos de sobra. Jaguar, en cambio, recibió una multa de 40 millones de euros y Volkswagen, una sanción de 100 millones.

José María Galofré, consejero delegado de Volvo en España, defiende que, en el caso de su firma, la transición a energías más limpias es “una convicción” y no “una moda”. Aún se acuerda del primer automóvil eléctrico que trajeron al país hace más de una década: “Nos adelantamos… Yo creo que vendimos 15 coches”. Ahora, en cambio, la firma solo fabrica híbridos, híbridos enchufables y vehículos puramente eléctricos; un catálogo que le permite cerrar el año cumpliendo la normativa CAFE tan eficientemente, que puede permitirse vender el crédito de emisiones que no usa. “Queremos ser pioneros en cuidar el planeta, pero ya no solo somos nosotros, sino que es un movimiento ciudadano”, afirma.

El consumidor está cada vez más concienciado sobre los efectos que las emisiones de los coches tienen en el medio ambiente, pero también en la salud. En el Reino Unido, la contaminación del aire ya es una causa de muerte reconocida por las autoridades desde el año pasado. La primera víctima registrada: Ella Adoo-Kissi-Debrah, una niña de nueve años con asma que vivía cerca de una transitada carretera londinense.

Coste de producción

El aspecto económico, sin embargo, sigue siendo clave a la hora de comprar un coche: pese al gran aumento de la demanda de vehículos eléctricos en 2020, estos apenas supusieron el 4,6% del total de ventas a escala mundial. “Hay un recargo en el precio debido al coste de producción”, explica James Boley, director de Comunicaciones de la patronal automotriz británica, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Según sus datos, un auto eléctrico familiar suele costar un 59% más que uno de combustión interna y un todoterreno, un 72% más. “Para los fabricantes, es un reto difícil de superar por el momento porque entre el 40% y 50% del coste de producción procede de la batería, que es un coste fijo que aún no se puede reducir. Obviamente, el plan es que los precios bajen a medida que se vayan abriendo más gigafactorías y esta tecnología pase a ser la norma y no una alternativa”.

Sam Adham advierte que disminuir el precio va a ser muy difícil en las gamas más bajas, a lo que hay que sumar que no todos podrán pagar la instalación de un cargador en casa. “El precio total de acceder a un coche se encarecerá”, opina. “Creo que un futuro donde solo haya vehículos eléctricos será un poco inconveniente para mucha gente”. Y esto es importante porque, para que los fabricantes alcancen las metas anunciadas, la demanda deberá crecer a la par, asegura Adham. Rafael Westinner confía en que así será y que cada vez más conductores valorarán el ahorro que representa un coche eléctrico a lo largo de su vida útil. Entre ellos está Paz Juanes, una notaria de 30 años que asegura que, en dos años, se ha ahorrado miles de euros en gasolina con su Tesla. “Lo compré mirando al futuro”, asegura desde Valencia. “Tal vez en algunos años prohíban los coches a gasolina o los penalicen de alguna manera, con más impuestos. Y ahora el eléctrico está bonificado en concepto de impuestos, no paso ITV y puedo aparcar en zona azul gratis. Así que pensé, me lo compro ahora y las aprovecho durante este tiempo”, concluye.