Las normas de seguridad marítima de EE UU empujan hacia Europa las 'mareas negras'

Durante la última década, las costas europeas se han visto anegadas por al menos una marea negra de importancia cada año, con más de 450.000 toneladas de combustible vertidas en total en sus aguas. Por el contrario, Estados Unidos casi no ha sufrido accidentes de este tipo desde la catástrofe del Exxon Valdez, en 1989. La causa hay que buscarla, según los expertos, en las duras condiciones de seguridad impuestas por Washington a los buques que tocan sus puertos y, sobre todo, a la exigencia de responsabilidad civil ilimitada para los daños provocados por contaminación marina.
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Durante la última década, las costas europeas se han visto anegadas por al menos una marea negra de importancia cada año, con más de 450.000 toneladas de combustible vertidas en total en sus aguas. Por el contrario, Estados Unidos casi no ha sufrido accidentes de este tipo desde la catástrofe del Exxon Valdez, en 1989. La causa hay que buscarla, según los expertos, en las duras condiciones de seguridad impuestas por Washington a los buques que tocan sus puertos y, sobre todo, a la exigencia de responsabilidad civil ilimitada para los daños provocados por contaminación marina.

A raíz del desastre ecológico provocado en Alaska por el Exxon Valdez, EE UU adoptó unilateralmente la Oil Polution Act (OPA-90), endureciendo los requisitos de seguridad para los buques que se acerquen a sus costas. Además del doble casco, exigió a los armadores una garantía financiera por 1.000 millones de dólares, así como un representante en territorio norteamericano al que exigir eventuales responsabilidades civiles. Esto ha hecho que sólo las compañías más potentes operen en EE UU y que éstas sean las primeras interesadas en evitar un accidente.

Europa tuvo que aprender en carne propia y sólo tomó medidas tras el hundimiento del Erika frente a Bretaña en diciembre de 1999. El Consejo de Ministros de Transporte de la UE adoptó en junio de 2001 el paquete Erika 1 que incluye, además de la exigencia anticipada del doble casco, la homologación de las sociedades que otorgan los certificados de seguridad y el reforzamiento de la inspección portuaria.

A este primer paquete de medidas ha seguido el Erika 2, que prevé elevar a 1.000 millones de euos la responsabilidad civil por vertidos de combustible. A diferencia de EE UU, el pago no correría a cargo del armador, sino de un fondo de compensación nutrido con una cuota sobre el petróleo descargado en puertos europeos. El sistema garantiza así el resarcimiento de los damnificados, pero carece de efecto disuasorio sobre los contaminadores.

Las petroleras no pagan

Tanto en Europa como en EE UU, las petroleras, que en última instancia deciden si utilizan al transportista más económico o al más seguro, quedan exentas de toda responsabilidad. No obstante, tanto en el caso del Exxon Valdez como en el del Erika, la presión de la opinión pública obligó a Exxon y Totalfina a asumir parte del coste del desastre.

Las medidas aprobadas unilateralmente por EE UU y Europa han llevado a la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo de la ONU con sede en Londres, a revisar el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), adelantando el calendario de exigencia de doble casco. Como resulta imposible transformar un petrolero de casco único a doble casco, este plan obligará a renovar la flota mundial de petroleros y a construir unos 3.000 en los próximos 15 años, con un coste que fuentes del sector estiman en casi 100.000 millones de euros.

La flota mundial de buques de combustible (más de 7.000 en total) ha sufrido un constante envejecimiento en los últimos años. Su edad media ronda las dos décadas, pero más del 60% supera los 15 años, cuando en 1985 dicho porcentaje no llegaba a la cuarta parte del total. Un estudio realizado en 1995 por la Universidad de Dinamarca demuestra que un petrolero con 20 años de antigüedad tiene una siniestralidad tres veces superior a la de otro con cinco años.

Tradicionalmente, la inspección corría a cargo de los países en los que tenían su base los buques, pero la proliferación de banderas de conveniencia ha llevado que muchos de ellos nunca toquen puertos del país al que en teoría pertenecen.