Una década después, cinco alcaldes y diez gerentes, el Metro de Quito comienza a operar

Los quiteños han perdido la cuenta de las veces que les prometieron una fecha en la que el Metro de Quito iba a funcionar. Algunas de esas ocasiones, los trenes operaron unas horas y después todo fue cancelado, el servicio colapsaba por la cantidad de usuarios o la seguridad y el metro volvía a cerrar. Una década después, cinco alcaldes y diez gerentes, el suburbano finalmente empezó sus operaciones este viernes. Es la obra más importante para la capital ecuatoriana, con un costo de 2.170 millones de dólares.

No hubo un gran evento de inauguración, porque estaba en juego la credibilidad de que el servicio funcionara, y por eso el mismo alcalde de la capital, Pabel Muñoz, dio detalles de cómo se habían corregido los errores desde el último intento de apertura. “En mayo teníamos 55 personas en las taquillas cobrando, en este momento tenemos 138 personas, no teníamos guías al usuario, hoy tenemos 43. Se movieron seis trenes, ahora tenemos a toda la flota operativa”, dijo un día antes de la apertura. Durante la jornada del viernes, el servicio funcionó con normalidad y sin aglomeraciones.

Los 18 trenes del Metro de Quito “han pasado todas las pruebas tecnológicas, tanto por parte del operador como del constructor, para cumplir con todas las seguridades”, explica Hugo Villacrés, gerente de la empresa. Solo hay una variable que no se controla, asegura, y es la cantidad de pasajeros. Según los estudios de demanda, el Metro podría llegar a tener entre 120.000 y 400.000 usuarios. En los primeros días de funcionamiento del servicio se espera que se alcance los 120.000 pasajeros diarios. Hasta el momento, 225.000 personas han creado sus cuentas para obtener su Tarjeta Ciudad, que sirve para recargar electrónicamente y utilizar el transporte sin pagar en efectivo.

La construcción del metro ha sido una vieja promesa para solucionar un serio problema de transporte de la capital, una ciudad con pocas alternativas viales al ser un valle a 2.850 metros de altura rodeado de montañas y donde circulan alrededor de 580.000 vehículos y cerca de un millón de usuarios usan el transporte público. En Quito, casi a cualquier hora, hay tráfico.

En 1995 se construyó el Trolebús, que era el primer sistema articulado con un carril exclusivo de circulación para incentivar el uso del transporte público, pero con el tiempo y sin otras medidas preventivas, colapsó por la alta demanda de usuarios, mientras el parque automotor crecía a un ritmo más acelerado que las soluciones. Usando el mismo esquema se construyó algo similar en otras dos rutas, que se llamaron Ecovía y Metrovía e incluso se implementó el sistema de restricción vehicular pico y placa, para prohibir la circulación de los vehículos hasta ocho horas al día según el número de la matrícula. Aún así, en Quito se estima que una persona que usa regularmente el carro, pierde 70 horas al año en el tráfico, casi tres días, según el índice de Global Traffic Scorecard.

La línea subterránea del metro atraviesa 22 kilómetros, desde el extremo norte en el sector conocido como El Labrador, hasta el sur en Quitumbe. Los trenes pasan por 15 estaciones, y en un trayecto que duraría normalmente una hora y media en el transporte convencional, se reduce a 34 minutos a un costo de 45 centavos de dólar.

Ahora que la obra más esperada ve la luz, las emociones que despierta no son iguales para todos los ciudadanos. Para alrededor de 400 familias en el barrio Solanda, al sur de Quito, donde hay una estación que lleva el mismo nombre, la obra fue el inicio de su tragedia. “Cuando comenzaron a construir los pozos de agua que se usaron para abrir los túneles provocaron que las casas de alrededor se hundieran y otras tienen las paredes agrietadas”, dice Fernando Chamba, presidente del Comité Ejecutivo de Solanda.

Las familias viven con miedo e incertidumbre a un desastre, “hay por lo menos 60 casas en condiciones críticas y deberían estar inhabitadas; sin embargo, algunas personas no tienen dónde vivir y permanecen ahí con alto riesgo”, asegura. El tiempo transcurre y nadie les ha dado una respuesta.

Desde el Metro de Quito, Villacrés dice que a mediados de diciembre se tendrá el resultado de una consultoría externa contratada por el municipio de la capital ecuatoriana para esclarecer cuáles son las causas del hundimiento de esas viviendas. “Solanda históricamente ha tenido problemas por la topografía del terreno, temas de agua potable y también se aduce que es por el metro”, dice Villacrés.

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